صادرات به عراق وافغانستان را نمي توان معيار كيفيت و استاندارد خودرو دانست. به گزارش خبرنگار سياست روز نشست خبري رييس انجمن مهندسي خودروي ايران در حالي برگزار گرديد كه مطالب مطرح شده در آن حكايت از وضعيت نابسامان ونبود يك استراتژي صنعتي مشخص در بخش خودرو حكايت مي كرد. بنا بر اين گزارش شجاعي فرد درپاسخ به سوال خبرنگارما در مورد اينكه آيا صادرات به كشورهايي مانند عراق وافغانستان، مي تواند نشان دهنده استاندارد وكيفيت خودروهاي ايراني باشد اظهار داشت: معيار استاندارد بودن يك خودرو صادرات آن به كشورهاي صاحب تكنولوژي است و نه صادرات به هر كشوري! وي با بيان تحليلي از وضعيت فعلي خودرو سازي در كشور افزود:واقعيت اين است كه پس از گذشت بيش از يك دهه دوباره از مونتاژ به مونتاژ رسيده‌ايم كه اين نشان مي‌دهد در اين مدت خوب رفتار نكرده ايم . وي ادامه داد: در عين حال بايد توجه كرد كه صنعت خودروي ايران بالغ شده ولي سياست‌گذاران براي كسب سود بيشتر مانع رقابت خودروهاي داخلي شده‌اند در حالي كه اگر به اندازه 10 درصد خودروهاي توليدي در داخل خودرو وارد شود و اين رقم طي مدت 5 سال به 50 درصد برسد امكان رقابتي شدن صنعت خودروي كشور فراهم خواهد شد. اكثر توليدات ايراني غير استاندارد هستند وي درادامه با گلايه از استاندارد پايين خودروهاي توليد داخل افزود: تنها 2 يا 3 مورد از خودروهاي توليد داخل داراي استاندارد قابل قبولي هستند و اين در خالي است كه سود خودروسازان در ايران به حدود 38 درصد نيز مي‌رسد. به گفته شجاعي‌فرد در حال حاضر در دنيا قطعات خودرو انبار نمي‌شود زيرا ضايعاتي وجود ندارد و قطعات مستقيماً از شركت قطعه‌ساز به خط توليد فرستاده مي‌شود، اين در حالي است كه در ايران حدود 30 درصد قطعات خودرو ضايعاتي هستند. خودروهاي پر تيراژ بدون گذراندن تست تصادف توليد مي شوند رئيس انجمن مهندسي خودروي ايران اظهار داشت: اگر خودرويي تست تصادف را نگذرانده باشد غير استاندارد است كه ممكن است اين مسئله حتي در مورد خودروهاي با تيراژ بالا نيز مشاهده ‌شود. وي تأكيد كرد: ممكن است بگويند كه خودرويي تست تصادف را پاس كرده ولي مستنداتي براي اين مسئله وجود ندارد. شجاعي فرد با بيان اينكه مديريت در ايران سليقه‌اي است، گفت: بحث توليد سمند به عنوان خودروي ملي در سازمان گسترش مطرح شد و در نهايت به شكست ختم شد كه دليل اصلي اين مسئله سليقه‌اي بودن مديريت بود زيرا از متخصصين و مردم نظرسنجي نشده بود تا ببينند بر چه اساسي بايد يك خودروي ملي طراحي و توليد شود و آيا سمند با وزن بالا قابليت استفاده در كشور را دارد يا خير. وي ادامه داد: در نهايت نيز اين خودرو به يك تاكسي تبديل شد و خيلي‌ها علاقه‌اي به استفاده و خريد آن نداشتند. وي افزود: اگر از سال 70 كه حركت خودروسازي در كشور شروع شد بر اساس يك بحث علمي توليد خودروي ملي صورت مي‌گرفت و سليقه‌اي نبود، در اين كار موفق مي‌شديم. اضافه كردن ايربگ فقط قيمت خودروهاي ايراني را بالا مي برد شجاعي فرد تصريح كرد: برخي اظهارنظرها در مورد صنعت خودرو صورت مي‌گيرد كه پايه علمي ندارد و بحث ايربگ نيز از آن جمله است. وي توضيح داد: ايربگ براي خودروهاي آمريكايي ساخته شده تا هر وقت كه آمريكايي‌ها مست پشت فرمان نشستند و كمربند ايمني را نبستند، ايربگ به عنوان يك وسيله ايمني در هنگام تصادف عمل كند. وي تأكيد كرد: بدون بستن كمربند، ايربگ هيچ كاري نمي‌تواند انجام دهد و در اروپا نيز به عنوان يك وسيله لوكس بر روي خودروها نصب مي‌شود. وي ادامه داد: اين در حالي است كه در ايران حتي خودروهايي كه تست تصادف نگذرانده‌اند نيز ملزم به نصب كيسه هوا هستند كه اين مسئله به جز افزايش قيمت خودرو هيچ فايده‌اي ندارد. شجاعي‌فرد تأكيد كرد: ايربگ به ايمني خودرو اضافه مي‌كند ولي ميزان اين افزايش ايمني قابل مقايسه با ايمني حاصل از بستن كمربند نيست. ترمز ABS مانع بروز تصادف نيست رئيس انجمن مهندسي خودرو ايران با بيان اينكه در دنيا بيشتر بر روي ايمن‌سازي خودرو كار مي‌شود، گفت: در مورد نصب ترمز ABS نيز اعتقاد نادرستي بين مردم وجود دارد كه مي‌گويند نصب اين وسيله باعث جلوگيري از تصادفات مي‌شود در حالي كه ترمز ضد قفل فقط از قفل كردن ترمز برخي خودروها جلوگيري مي‌كند و نبايد گفت كه اين وسيله چتر نجات تصادفات است. وي همچنين با اشاره به نصب كاتاليست كانوكتور بر روي خودروهاي ايراني گفت: اين وسيله بر روي خودروهاي اروپايي نصب مي‌شود كه از بنزين با اكتان 95 استفاده مي‌كنند در حالي كه اكتان بنزين در ايران 80 يا 85 است و نصب اين قطعه روي خودرو طي 2 يا 3 ماه باعث بالا رفتن مصرف سوخت و آلايندگي خودرو و همچنين كاهش عمر موتور مي‌شود. سود خودروسازان ايراني ارقام نجومي است رئيس انجمن مهندسي خودرو ايران در ادامه با بيان اينكه سود خودروسازان ايراني ارقام نجومي است، گفت: در دنيا سود خودروسازان بين 3 تا 7 درصد است ولي اين رقم در ايران به 38 درصد نيز رسيده كه از سود ساخت و ساز هم بيشتر بود. وي ادامه داد: طبيعي است كه بسياري از مفسده‌ها در صنعت خودروسازي ايجاد مي‌شود و نظارت دقيقي بر اين مسئله وجود ندارد. وي با بيان اينكه خودروسازان بايد نظر چندين سازمان و وزارتخانه را تأمين كنند، گفت: علاوه بر اين، عدم رقابت‌پذيري توليدات داخلي نيز باعث شده تا كيفيت خودروها در حد قابل قبولي نباشد. رئيس انجمن مهندسي خودروي ايران تأكيد كرد: تا زماني كه مجلس تعرفه واردات خودرو را كاهش ندهد كيفيت توليدات داخلي بهبود نخواهد يافت. به گفته وي، در ابتداي توليد يك خودرو در كشور، كيفيت مناسبي در توليد آن رعايت مي‌شود ولي وقتي از سطح مونتاژكاري به سطح داخلي سازي حركت مي‌كنيم كيفيت خودروها پايين مي‌آيد. شجاعي فرد تأكيد كرد: استانداردها در مورد خودروهاي داخلي معني واقعي ندارند و خودروهاي داخلي فقط پاسخگوي نياز كشور است در حالي كه حق مردم برخورداري از كيفيت بالاتري است. مركز تحقيقات و نوآوري خودروسازان تعطيل است شجاعي‌فرد با بيان اينكه مديريت صحيحي بر صنعت خودروي كشور وجود ندارد، افزود: در حال حاضر يك سيستم بيمارگونه در صنعت خودرو وجود دارد و در حالي كه خودروسازان پيشرفته دنيا از امكانات دانشگاهي جهت طراحي و توليد استفاده مي‌كنند در ايران به اين مسئله توجهي نمي‌شود و حتي تعداد متخصصين مركز تحقيقات برخي شركتهاي خودروساز نيز از 700 نفر به 200 نفر و در نهايت به 100 نفر رسيده و مي‌توان گفت مركز نوآوري شركت سايپا نيز تقريباً تعطيل شده است. وي با مقايسه استانداردهاي صنعت خودرو در ايران و خارج نيز گفت: در اروپا حدود 55 استاندارد براي توليد خودرو تدوين شده و خودروهاي سنگين نيز بايد 35 استاندارد را رعايت كنند اين در حالي است كه امكان انجام برخي تست‌ها در ايران وجود ندارد و به همين دليل اين تست‌ها يا بايد در خارج انجام شوند يا اصلاً انجام نمي‌شوند. هزينه‌ آزمايش سمند 2 برابر هزينه طراحي و توليد نمونه يك خودرو در اروپا بود به گفته شجاعي فرد هزينه‌اي كه براي آزمايش سمند پرداخت شد 2 برابر هزينه‌اي بود كه براي طراحي و توليد نمونه يك خودرو در اروپا پرداخت مي‌شود. وي با بيان اينكه تعريف استانداردها در ايران و اروپا يكي است، گفت: ما برخي استانداردهاي اروپا را رعايت مي‌كنيم اما تعداد آزمايش‌هاي انجام شده بر روي خودروهاي ايراني كمتر از استانداردهاي جهاني است. وي اظهار داشت: پژوهشكده خودروي دانشگاه علم و صنعت آمادگي دارد كه هر 6 ماه يك بار خودروهاي توليد داخل را رتبه‌بندي كند و گزارش آن را به عموم اعلام كند، البته به شرطي كه سفارش كار به اين مركز داده شود. رئيس انجمن مهندسي خودرو ايران در پاسخ به اين سؤال كه آيا با تغيير دولت‌ها در كشور، استراتژي صنعت خودرو دچار تغيير شده يا خير نيز گفت: اصولاً در دولت‌ها هيچ استراتژيستي نداشته‌ايم كه با عوض شدن دولت در استراتژي صنعت خودرو تغييري ايجاد شود. وي با بيان اينكه حدود يك ميليارد تومان براي تدوين استراتژي توسعه صنعتي هزينه شده است، گفت: با وجود اين هزينه بالا، تدوين‌كننده اين استراتژي در 20 صفحه آخر عنوان مي‌كند كه ايران احتياجي به استراتژي ندارد! شجاعي فرد افزود: يكي از دلايل عدم رشد صنعت خودرو در كشور وجود مديران دولتي است و از سال 86 تا به حال نقطه عطفي در اين صنعت اتفاق نيفتاده است. فراز، استانداردهاي داخلي و اروپا را پاس كرد ه است شجاعي‌فرد در ادامه با اشاره به بررسي سيستم ترمز كاميون‌هاي فراز توسط پژوهشكده خودروي دانشگاه علم و صنعت گفت: شركت ايران خودرو ديزل به ما اعلام كرد كه كاميون فراز داراي استاندارد اروپا است و گواهينامه شركت VCA را نيز دريافت كرده است. وي ادامه داد: ما اين سند را به شركت همكار خود در انگليس ارائه كرديم تا بررسي كند كه آيا استانداردهاي اروپا در مورد فراز رعايت شده و آيا شركت VCA گواهينامه استاندارد بودن اين خودرو را صادر كرده يا خير. شجاعي‌فرد توضيح داد: بعد از گذشت يك و نيم ماه پاسخ شريك ما در انگليس اين بود كه اين گواهينامه توسط شركت VCA صادر شده و اعلام شد كه تمام استانداردهاي اروپايي در سيستم ترمز فراز رعايت شده‌ است. رئيس انجمن مهندسي خودرو ايران تصريح كرد: علاوه بر اين، ما يكسري آزمايش‌ها را بر روي كاميون فراز انجام داديم و تست چرخ‌هاي جلو و عقب و كشنده نيز مورد بررسي قرار گرفت. وي تصريح كرد: پاسخ شركت VCA نيز از نظر تئوري بررسي شد و مشخص شد كه تمام اطلاعات در تست فراز قابل قبول است. به گفته وي، حتي موتور كاميون فراز نيز طوري طراحي شده كه در سراشيبي، نوعي ترمز در چرخ‌دنده‌هاي آن صورت مي‌گيرد. شجاعي فرد تأكيد كرد: استانداردهاي رعايت شده در كاميون فراز در حد استانداردهاي اروپايي است و آنچه به عنوان سيستم ترمز در اين خودرو وجود دارد قابليت پاس كردن استانداردهاي اروپايي را داراست.