کمتر از یک ماه از افتتاح و بهره‌برداری خط‌آهن باکو - تفلیس - کارس، مشهور به راه ابریشم آهنی می‌گذرد و کارشناسان بیم آن دارند که مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت ریلی شرق به غرب از بین برود.
به گزارش مهر، کمتر از یک ماه قبل خط‌آهن باکو - تفلیس - کارس (BTK) با حضور الهام علی‌اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست‌وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد. این خط‌آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می‌کند.
راه ابریشم آهنی
قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ یک‌چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه‌جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه‌ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف‌گذاری کرده است.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهمترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط‌آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان شرقی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط‌آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند
خط‌آهن «باکو، تفلیس، کارس (BTK)» بخشی از کریدوری است که از مرز دوستوک چین با قزاقستان شروع شده از غرب تا شرق قزاقستان و بندر آکتائو در دریای خزر را طی می‌کند سپس از آکتائو به بندر الت (باکو) رفته و از آنجا با دور زدن ارمنستان و با عبور از داخل خاک گرجستان و شهر تفلیس پایتخت این کشور، به شهر کارس واقع در مرز شرقی ترکیه با گرجستان و سپس از این نقطه با خط‌آهن داخلی ترکیه به بندر حیدرپاشا (استانبول) واقع در دریای سیاه و نهایتا اروپا می‌رسد.
کریدور آبی خاکی «دوستوک استانبول» از طریق خط‌آهن BTK، ۵ هزار و ۶۰۰ کیلومتر است که در برابر طول مسیر تماما خاکی این کریدور از داخل خاک ایران به طول ۶ هزار و ۵۳۷ کیلومتر، نزدیک به هزار کیلومتر کمتر است. البته در مقابل BTK، مزیت نسبی مسیر ریلی ایران، عدم نیاز به پرداخت هزینه‌های ترانشیپمنت و دو بار جابه‌جایی از ریل به کشتی و مجددا از کشتی به ریل خواهد بود چراکه قطاری که از چین راه افتاده، مستقیما می‌تواند با طی مسیر از داخل خاک ایران، به بندر استانبول برسد.
مزیت نسبی دوم خط ریلی ایران، فاصله نسبتا زیاد سیبری است به خصوص که پایانه ریلی کاشغر در جنوب غربی چین در مرز قرقیزستان با عبور از داخل خاک ازبکستان و سپس ترکمنستان به مرز سرخس وارد شده و از آنجا به مرز رازی و نهایتا استانبول می‌رود که علاوه بر کوتاه تر بودن، از سرمای زمستان سیبری هم در امان است. در حالی که کریدور دوستوک استانبول می‌تواند در فصول سرد سال آسیب پذیرتر باشد.
توافقنامه لاجورد
در همین حال افغانستان، ترکیه و آذربایجان در اقدامی عجیب توانسته‌اند با همکاری ترکمنستان و سرمایه گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری همسایه شمال شرقی ایران؛ در بندر ترکمن باشی، یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی را از ایران بگیرند.
براساس موافقتنامه لاجورد، خط‌آهن مزار شریف در شمال افغانستان به خط‌آهن شرقی غربی ترکمنستان متصل شده و به بندر ترکمن باشی که از نظر خط جغرافیایی در نقطه مقابل بندر الت در باکو قرار دارد، متصل می‌شود. ترکمنستان در حال حاضر ۱۴ فروند شناور باری سبک ویژه تردد در دریای خزر خریداری کرده و توانسته بخش مهمی از انتقال بار از چین از طریق افغانستان را به بندر ترکمن باشی و دریای خزر بکشاند. کالا نهایتا از بندر باکو با استفاده از ریل «BTK» به استانبول و سپس اروپا منتقل می‌شود. مزارشریف از سمت شمال شرق به خط‌آهن تاجیکستان وصل می‌شود که فاصله بسیار کوتاهی تا مرز جنوبی چین دارد.
دریافت صفحه با کد QR