با بررسی آمار و ارقام موجود؛ از سال ۹۲ تاکنون که قریب به ۵ سال می‌گذرد هر ساله کشور با دست‌کم ۲ یا ۳ سانحه هوایی روبه‌رو بوده که اکثر آنها با تلفات همراه بوده است. گزارشات ارایه شده درخصوص علت وقوع این حوادث در اغلب موارد فرسوده بودن و عمر بالای ناوگان هوایی عنوان شده است. البته همزمان با تشدید تحریم‌های ناجوانمردانه علیه ایران و بروز مشکلاتی از این دست نیز در پاره‌ای از گزارش‌ها مبنی بر عدم توانایی درتامین قطعات به منظور تعمیر این هواپیماها دیده می‌شود.
جدا از مساله تحریم و مشکلات چیزی که از برآیند امر بر می‌آید آن نبود نظارت و شفافیتی است که متولیان از آن سر باز می‌زنند و در تلاش هستند تا با کش دادن مساله از پاسخ صریح و درست به آن خودداری کنند. پاسخی که اگر داده نشود یک سر ماجرا به رانت و دلال‌بازی عده‌ای و سر دیگر آن به عدم مسئولیت‌پذیری متولیان ختم می‌شود. مسئولیت‌ناپذیری که جان مسافران را تحت‌الشعاع قرار داده و در نهایت حادثه‌ای مانند سقوط هواپیماها را یکی پس از دیگری به ارمغان می‌آورد که تنها مقصر آن خلبانی است که دیگر جان ندارد که از عملکرد تخصصی خود دفاع کند.
داستان ابهام
داستان ابهامات از آنجا شروع شد که در مهرماه سال‌جاری یک شرکت انگلیسی از شرکت فرودگاه‌های ایران به دلیل خرید هواپیمای فلایت‌چک از یک شرکت دیگر، ۸ میلیون یورو بالاتر از رقم پیشنهادی این شرکت شکایت کرده و پیرو آن رئیس سازمان بازرسی کل کشور نیز در این زمینه اعلام کرده است این سازمان به موضوع ورود کرده و در قالب یک پرونده مشغول بررسی آن است.
در گزارشات منتشر شده آمده بود؛ شرکت اف‌سی‌اس‌ال(FCSL) انگلیسی در شکایت خود از شرکت فرودگاه‌ها به سازمان بازرسی کل کشور آورده بود که این شرکت مدتی قبل در مکاتبه با وزارت راه و شهرسازی اعلام آمادگی کرد که می‌تواند یک دستگاه هواپیمای فلایت‌چک DA۶۲ (آکبند) مورد نیاز شرکت فرودگاه‌ها را به قیمت ۲ میلیون و ۸۸۵ هزار و ۱۲۳ یورو تامین کند؛ حال آنکه شرکت فرودگاه‌ها؛ این هواپیما را در نهایت با واسطه‌گری یک شرکت آلمانی به نام «ایرو دیتا» به مبلغ ۱۱ میلیون یورو می‌خرد.
اطلاعات منتشر نشد
نکته قابل توجه آن است که شرکت فرودگاه‌ها در اطلاعیه‌ای در تاریخ ۱۰ اردیبهشت‌ماه سال‌جاری خبر امضای قرارداد خرید هواپیمای فلایت‌چک A۳۵۰king air را منتشر کرده بود اما هیچ‌گاه درخصوص ریز جزئیات این خرید و روند انجام آن اطلاعاتی منتشر نکرد تا آنکه خبر شکایت این شرکت انگلیسی رسانه‌ای شد.
پس از انتشار این گزارش گران خرید از سوی رسانه‌ها که به گفته منتقدان این اقدام هدررفت ۸ میلیون یورو از منابع ارزی کشور را به همراه داشت و پای دلالان بین‌المللی را به میان می‌کشید؛ سازمان بازرسی برای بررسی خرید هواپیماهای فلایت‌چک وارد میدان شد و در مهرماه سال‌جاری با ارسال نامه‌ای از رئیس سازمان بازرسی کل کشور خواست تا به ماجرای خرید هواپیماهای فلایت‌چک ورود کرده و قرارداد و مناقصه خرید این هواپیما را بررسی کند و ببیند که «آیا قرارداد موصوف (قرارداد خرید هواپیماهای فلایت‌چک) از طریق برگزاری مناقصه و مقررات قانونی منعقد شده است؟» همچنین در بخش دیگری از این نامه از سازمان بازرسی خواسته شده تا اعلام کند که آیا نسبت به برگزاری مناقصه خرید این هواپیماها، اعتراضی به سازمان بازرسی واصل شده یا خیر و در صورت وصول اعتراض، نتیجه بررسی و رسیدگی به اعتراض واصله چیست؟ و همچنین چنانچه سازمان بازرسی در جریان خرید هواپیماهای فلایت‌چک نیست، رئیس سازمان دستور بدهد بازرسان ضمن بررسی موضوع و مطابقت قرارداد منعقده با موازین و مقررات قانونی، نتیجه را به این شعبه اعلام کنند. پس از طی همه این موارد سازمان بازرسی اعلام کرد به این موضوع ورود کرده و در قالب یک پرونده مشغول بررسی این موضوع است اما چون منتج به نتیجه نشده است امکان افشای آن وجود ندارد.
فراز و فرودداستان آنجا بود که به روال همیشه این مهم از سوی مدیران هوایی تکذیب شد و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در جوابیه خود آورد: مهم‌ترین وظیفه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران حفظ ایمنی خدمات هوانوردی و فرودگاهی و جان مسافران است و خرید هواپیمای فلایت‌چک با هدف تأمین حداکثری ایمنی انجام شده و این مدل از هواپیمای فلایت‌چک و تجهیزات مدرن آن، که هم‌اکنون هم در کشورهای تراز اول در صنعت هوانوردی در حال استفاده است، پس از بررسیهای دقیق کارشناسی و تخصصی و با توجه به بیشترین طول عمر و دقیق‌ترین چکهای ناوبری انتخاب شده است و روند خرید آن نیز کاملا شفاف و با دریافت مجوز از مراجع ذیصلاح قانونی و رعایت مقررات مربوطه انجام شده است.
البته در آن زمان مدیر روابط عمومی شرکت فرودگاه‌های کشور ضمن تکذیب اصل خبر گفت: اساساً شرکت انگلیسی از شرکت فرودگاه‌های کشور شکایتی نکرده است و این ادعایی است که یکی از خبرگزاری‌ها منتشر کرده است.
به گفته وی «ما مناقصه بین‌المللی برگزار کرده‌ایم و شرایط خرید نیز مطرح شده است و هر کسی که می‌توانست در این مناقصه با توجه به شرایط تعیین شده شرکت کند، حضور داشته است. از داخل و خارج کشور در این مناقصه شرکت کرده و نظرات خود را گفته‌اند.» همچنین مدیر روابط عمومی شرکت فرودگاه‌های کشور اضافه کرده بود: «هواپیمایی مطرح شده، ارتباطی به فلایت‌چک ندارد و تشخیص اینکه چه هواپیمایی خریداری شود، نه با ماست و نه با هیچ شخص دیگری و تنها با کارشناسان هواپیمایی کشوری است. تمام مراحل قانونی این کار انجام شده است. شورای امنیت ملی، سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه و شهرسازی نیز در جریان این خرید بوده‌اند و مجوزهای لازم و پرداخت‌ها از مجاری قانونی انجام می‌شود.»
مرگ؛ پایان داستان
شاید از دید بسیاری از متولیان روایت خرید هواپیمای یاد شده و دلالی صورت گرفته و همچنین شکایت انجام شده به نوعی نبش قبر یک سوژه خبری باشد اما وقتی پای جان مسافران و خرید هواپیماهای مسافری به میان می‌آید این مساله نه تنها یک تشریح دوباره که یک کالبدشکافی اساسی است که بررسی ابعاد آن می‌تواند گره‌گشای بسیاری از مشکلات کنونی صنعت هواپیمایی کشور باشد.
مشکلاتی که از نبود نظارت و عدم شفاف‌سازی و همچنین جولان دلالان دراین میان حکایت دارد. در گزارشات و اخبار منتشر شده درخصوص هواپیمای ATR شرکت آسمان که در هفته گذشته با کوه دنا برخورد و سقوط کرد آمده بود که این هوایپماهای دست دومی بودند که خریداری شده‌اند. هرچند بعد از سقوط هواپیما برخی اخبار و شایعات مبنی بر فرسوده بودن این هواپیما و از عمر بالای ۲۵ ساله آن خبر می‌داد اما متولیان در توجیه این مساله اطلاعات دقیق و شفافی را ارایه نکردند و تناقضات گفته‌های آنها بر ابهامات موجود افزود.
برخی کارشناسان و تحلیلگران در تشریح علت سقوط هواپیما به این نکته اشاره کردند که عمر این هواپیمای ۲۵ سال و تا حدودی فرسوده بوده و باید پیش از وقوع حادثه پرواز تهران - یاسوج به این مسأله توجه می‌شد که متاسفانه نشد.
در پاسخ به این صحبت منتقدان؛ متولیان وزارت راه و برخی از نمایندگان و دست‌اندرکاران شرکت هواپیمایی آسمان اعلام کردند که علت سقوط نقص فنی نبوده و بد بودن شرایط جوی این سانحه را رقم زده است اما برخی کارشناسان با رد این مساله این نکته را مطرح می‌کنند که اگر نقص فنی در میان نبوده چرا سیستم کامپلیس این هواپیما این سیستم از کار افتاده است. به گفته کارشناسان وقتی UPS از دسترس خارج می‌شود، به طور خودکار سیستم رادار از خط خارج می‌شود و جی‌پی‌اس سیستم هواپیما فعال می‌شود، اما در این هواپیمای فرسوده وقتی برق از کار می‌افتد احتمالا باطری اضطراری نتوانسته سیستم جی‌پی‌اس را فعال کند.
این کارشناسان می‌گویند؛ در هواپیمای فرسوده یاد شده وقتی برق از کار می‌افتد احتمالا باطری اضطراری نتوانسته سیستم جی‌پی‌اس را فعال کند و این دستگاه بعد از یک تایمی که هواپیما از رادار خارج می‌شود، پالس موقعیت ارسال می‌کند در واقع مانند سیستم ایربک است که بعد از تصادف خودرو فعال می‌شود، اما در هواپیمای حادثه دیده سیستم اکتیوکننده‌اش عمل نکرده است و به نظر می‌رسد سن بالای هواپیما و حالت فرسودگی برق‌کشی‌اش این مشکل را رقم زده است.
به گفته این گروه از کارشناسان؛ خلبان این هواپیما فردی کارکشته و ماهر بوده که سال‌ها این مسیر را طی کرده است. ضمن اینکه مهار این هواپیما مهارت بالایی می‌خواهد و می‌توان گفت که عوامل انسانی در این حادثه اهمیت کمتری دارد؛ اما فرسودگی و سن بالای هواپیما می‌تواند نقش پررنگ‌تری داشته باشد؛ زیرا قطعات الکترونیکی عمر خاص خودشان را دارند و پس از فرسودگی باید از رده خارج شوند. به گفته دست‌اندرکاران این هواپیما مدت‌ها قبل نیز دچار حادثه شده بود و این می‌تواند نشان بدهد که این هواپیما نباید به پرواز در می‌آمده است.
روند ناامنی
با توجه به موارد یاد شده چندین و چند مساله مطرح می‌شود که به نظر می‌رسد متولیان باید نسبت به آن پاسخگو باشند چراکه این مهم نه تنها آبروی صنعت یک کشور که با جان مسافران و مردم همراه است و هرگونه تعلل در این خصوص تبعات و آسیب‌های به مراتب بالایی را به همراه خواهد داشت.
پیرو آنچه وزیر راه و شهرسازی مدعی شده هواپیماهای یاد شده بعد از اجرای برجام و به منظور افزایش ایمنی و سطح خدمات مسافران وارد شده اما سوالی که مطرح است چگونه متولیان با خرید هواپیماهای دست دوم که ایمنی آنها قابل قبول نیست و بعضا فرسوده هستند سعی بر آن دارندتا نشان دهند بعد از برجام بخش اعظمی از مشکلات کشور حل شده است.
نکته دوم آنکه اگر ابهام و شک و شبه‌ای دراین خصوص وجود ندارد چرا تا کنون متولیان درخصوص جزییات نحوه خرید و رقم پرداختی و همچنین شناسنامه فرسوده نبودن آنها اقدام نکرده‌اند. در نهایت اگردر این میان رانتی به جیب دلالی نمی‌رود و گران‌فروشی مطرح نیست چرا تاکنون و در زمان‌های مقرر اعلام شده همه هواپیماها تحویل ناوگان هوایی کشور نشده و ارقام پرداختی این قبیل هواپیماهای که مدعی نو بودن آنها هستند به ریز منتشر و شفاف‌سازی نشده است.
سوانح هوایی به روایت آمار
۲۹ بهمن ۱۳۹۶: یک فروند هواپیما (ATR ۷۲-۲۱۲ (پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمائی آسمان که از تهران عازم یاسوج بود بر فراز سمیرم سقوط کرد که ۶۰ مسافر و ۶ خدمه (دو مهماندار، دو نفر امنیت پرواز و دو نفر خلبان و کمک خلبان) داشت و متأسفانه تمامی سرنشینان این هواپیما از جمله یک کودک، کشته شدند.
۲۷ بهمن ۱۳۹۶: غروب جمعه یک هواپیمای فوکر ۱۰۰ قشم‌ایر هنگام فرود در باند فرودگاه مشهد به دلیل باز نشدن چرخ‌ها، دچار سانحه شد، اما به ۱۰۴ مسافر و خدمه آن آسیبی وارد نیامد.
۸ آبان ۱۳۹۶: یک فروند هواپیمای فوق‌سبک از نوع آموزشی TECNAM در فرودگاه گلبهار مشهد دچار سانحه شد و این هواپیما پس از تیک‌آف و در انتهای باند فرودگاه گلبهار سقوط کرد. در طی این حادثه خلبان و کمک خلبان آن مصدوم شدند.
۱۶ آذر ۱۳۹۵: یک فروند هلیکوپتر متعلق به شرکت پنها در دریاچه چیتگر تهران سقوط کرد. این بالگرد حامل ۸ سرنشین بود. پس از انتقال ۸ سرنشین این حادثه به بیمارستان، خلبان جان خود را از دست داد.
۷ آذر ۱۳۹۵: ۹۵ یک فروند بالگرد MI۱۷ متعلق به شرکت نفت خزر به هنگام انتقال مصدوم، پس از چند ثانیه برخاستن از سکوی نفتی امیرکبیر در دریای خزر دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. در این حادثه هر پنج سرنشین بالگرد جان باختند.
۸ اردیبهشت ۱۳۹۵: یک فروند هواپیمای F۷ که با دو نفر سرنشین از پایگاه هشتم شکاری اصفهان برای پرواز آموزشی برخاسته بود ، دچار حادثه شد و در حوالی شهرستان نائین سقوط کرد. خوشبختانه خلبان و کمک خلبان آن با پرش از سانحه نجات یافتند.
۶ فروردین ۱۳۹۵: درپی سقوط یک فروند بالگرد اورژانس در نزدیکی دریاچه مهارلو در اطراف شهرستان کوار استان فارس تمامی ۹ سرنشین این بالگرد جان باختند.
۸ بهمن ۱۳۹۴: یک فروند هواپیمای ام دی ۸۳ متعلق به هواپیمایی زاگرس هنگام فرود از باند فرودگاه مشهد خارج شد. این سانحه تلفات جانی نداشت.
۲۲ دی ۱۳۹۴: یک فروند هواپیمای آموزشی F۴ به علت نقص فنی در حوالی یکی از روستاهای منطقه کهیری شهرستان کنارک سقوط کرد و منجر به مرگ خلبان و کمک خلبان آن شد.
۲۲ تیر ۱۳۹۴: یک فروند بالگرد شب‌پر مربوط به شرکت نفت فلات قاره که از سکوی ابوذر یک مصدوم را به بوشهر انتقال می‌داد، ۱۰ دقیقه پس از پرواز از صفحه رادار ناپدید شد. این بالگرد شامل ۴ سرنشین بوده‌است.
۷ اسفند ۱۳۹۳: یک فروند بالگرد متعلق به «شرکت پنها» که برای امداد رسانی به پرواز درآمده بود، به دلیل وضعیت نامساعد جوی با دیواره کوه برخورد و منفجر می‌شود.
۱۹ مهر ۱۳۹۳: در سانحه هوایی روز شنبه نوزدهم مهرماه ۱۳۹۳ هفت تن از مسئولان و کادر پروازی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران در مسیر عزیمت به منطقه مرزی و عملیاتی شرق کشور کشته شدند.
۱۹ مرداد ۱۳۹۳: یک فروند هواپیمای آنتونوف-۱۴۰، ایران ۱۴۰، متعلق به شرکت سپاهان ایر (هواپیمایی هسا) که حامل ۴۸ مسافر و خدمه بود، چند دقیقه پس از بلند شدن از باند، در بلوار شیشه مینا واقع در غرب تهران سقوط کرد. در این حادثه ۳۸ نفر کشته و ۱۰ نفر زخمی شدند.
۲۴ تیر۱۳۹۳: یک فروند هواپیمای اف-۴ نیروی هوایی ارتش ایران دقایقی پس از پرواز از پایگاه هوایی شهید دوران در شیراز، منطقه دریاچه بختگان سقوط کرد که درپی آن دو خلبان این هواپیما کشته شدند.
۲۰ اردیبهشت۱۳۹۳: هواپیمای فوکر ۱۰۰ پرواز متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که از مشهد عازم فرودگاه بین‌المللی زاهدان بود، به دلیل عدم باز شدن چرخ سمت چپ عقب به ناچار با وجود یک چرخ بسته به حالت اضطرار در باند فرودگاه بین‌المللی زاهدان فرود آمد ودر این حادثه تنها ۹ تن آسیب دیدند.
۱۳ اسفند ۱۳۹۲: سقوط یک فروند فالکن ۲۰ سازمان هواپیمایی کشوری در آب‌های خلیج‌فارس که شامل ۴ نفر بود.
۱ مهر۱۳۹۲: یک فروند هواپیمای شکاری اف-۴ فانتوم متعلق به پایگاه ششم شکاری بوشهر، در هنگام فرود با ترکیدگی لاستیک از باند خارج و دچار سانحه شد. در این سانحه یک نفر کشته و یک نفر دچار نقص عضو شد.
۸ اردیبهشت ۱۳۹۲: یک فروند هواپیمای جنگنده اف-۵ نیروی هوایی ارتش که از پایگاه چهارم شکاری دزفول به پرواز درآمده بود در حوالی شهرستان اندیمشک سقوط کرد. خلبانان این پرواز موفق به اجکت شدند و جان سالم به در برده‌اند.
۱ اردیبهشت ۱۳۹۲: یک هواپیمای آموزشی اف-۵ تایگر در شهرستان آبدانان (اردیبهشت ۹۲) متعلق به پایگاه چهارم شکاری دزفول، در اثر برخورد با با کوه فیلمان سقوط کرد که موجب جان باختن هر دو خلبان آن شد.
