حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از زیرساخت‌های مهم اگرچه در دولت یازدهم و دوازدهم توسعه یافت اما بررسی‌ها نشان می‌دهد این عملکرد در مقایسه با نیازهای کشور تقریبا هیچ بوده است حال آنکه شبکه ریلی می‌تواند نقشی اساسی در توسعه کشور و تجارت خارجی داشته باشد.
چندی پیش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با انتشار گزارشی از عملکرد و اقدامات وزارت راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید در توسعه خطوط و ناوگان ریلی کشور تمجید و اعلام کرد که اقدامات انجام گرفته در طول هشت سال گذشته، سبب افزایش میزان جابجایی بار ریلی در کشور شده است.
آن طور که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در کتاب عملکرد ۸ ساله وزارت راه و شهرسازی شرح داده، طول خطوط ریلی اصلی کشور در سال ۱۳۹۲، ۱۰ هزار و ۴۰۷ کیلومتر بوده که در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹، به ۱۱ هزار و ۷۲۶ کیلومتر رسیده است.
مجموع کل خطوط اصلی و فرعی نیز در این مدت از ۱۳ هزار و ۲۴۱ کیلومتر به ۱۴ هزار و ۸۴۶ کیلومتر افزایش یافته است.
همچنین در این گزارش آمده است که: «در این بازه زمانی، یعنی از سال ۱۳۹۲ تا آخر ماه هشتم سال ۱۳۹۹، تعداد لوکوموتیوهای در سرویس از ۴۵۹ دستگاه به ۵۲۰ دستگاه و تعداد واگن‌های باری از ۲۲ هزار و ۵۶۲ دستگاه به ۲۶ هزار و ۴۱۵ دستگاه افزایش یافته است. نتیجه این افزایش را می‌توان در افزایش جابه‌جایی بار ریلی در کشور مشاهده کرد. در سال ۱۳۹۲، ۳۲.۶۹ میلیون تن بار ریلی در کشور جابه‌جا شده، که این رقم در سال ۱۳۹۷ به ۵۰.۴۸ میلیون تن رسیده است. در ۸ ماهه نخست سال ۹۹ نیز که به دلیل بحران کرونا و اعمال تحریم‌های ظالمانه، فعالیت اقتصادی کشور با کاهش مواجه بوده، رقم جابه‌جایی بار ریلی ۳۳.۲۱ میلیون تن بوده که کماکان از کل سال ۱۳۹۲ بیشتر است. در این مدت، افزایش همکاری‌های بین‌المللی ریلی و پیگیری دیپلماسی حمل‌ونقل سبب افزایش سهم ریل از ترانزیت نیز شده؛ به طوری که میزان ترانزیت کالا توسط ریل از ۵۳۰ هزار تن در سال ۱۳۹۲ به یک میلیون و ۵۸۵ هزار تن در سال ۱۳۹۷ و ۸۷۱ هزار تن در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ رسیده است.»
در همین رابطه علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل گفت: بدون تردید در طی مدت ۸ ساله دولت تدبیر و امید، دستاوردها و موفقیت‌هایی در حوزه حمل و نقل ریلی وجود داشته است. اما مقایسه بین وضعیت موجود، با وضعیت مطلوب و شایسته شبکه حمل و نقل ریلی ایران نشان می‌دهد که این دستاوردها نه تنها کافی نبوده، بلکه می‌توان از بعضی از آنها به عنوان شکست یاد کرد.
ضیایی افزود: برای مثال، طبق اعلام کتاب عملکرد ۸ ساله دولت یازدهم و دوازدهم، طول خطوط اصلی اضافه شده به شبکه راه آهن کشور در طول مدت این ۸ سال تنها ۱۳۱۹ کیلومتر بوده است. همچنین مجموع خطوط اصلی، فرعی و آنتنی اضافه شده به شبکه ۱۶۰۵ کیلومتر عنوان شده است. به بیان دیگر، در طول این مدت، ۱۳۱۹ کیلومتر خط اصلی و ۲۸۶ کیلومتر خط فرعی، آنتنی و ایستگاهی به مجموع شبکه ریلی کشور اضافه شده است. بنابراین می‌توان ادعا کرد که به صورت میانگین در طول مدت روی کار بودن دولت تدبیر و امید، میانگین افزوده شدن مجموعه خطوط به شبکه خطوط سراسری راه آهن کشور، تنها سالانه ۲۰۰ کیلومتر بوده است.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل خاطرنشان کرد: این در حالی است که دولت یازدهم و دوازدهم همواره بر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی تاکید کرده بود و به علاوه، سیاست‌های کلی نظام و اسناد بالادستی از جمله قانون برنامه ششم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تمرکز و اهتمام ویژه ای بر توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت اول کشور داشته باشد. با این وجود، آمار عملکردی دولت نهم و دهم نیز در توسعه خطوط ریلی، میانگین سالانه ۲۰۰ کیلومتری افزایش طول شبکه را نمایش می‌دهد و تفاوت چشمگیری در توسعه خطوط ریلی ایران بین دولت‌های یازدهم و دوازدهم با دولت‌های نهم و دهم مشاهده نمی‌شود.
وی تصریح کرد: این در حالی است که طبق چشم اندازها، طول شبکه خطوط کشور باید تا سال ۱۴۰۴، یعنی تنها ۴ سال دیگر به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. این بدین معنی است که دولت سیزدهم می‌بایست به صورت میانگین هر سال بالغ بر ۳ هزار کیلومتر مسیر ریلی بسازد که از عملکرد ۱۶ ساله دولت‌های نهم، دهم، یازدهم و دوازدهم نیز بیشتر است.
ضیایی ادامه داد: در حوزه عملکرد هم می‌توان گفت تا سال ۹۷ عملکرد راه آهن پیشرفت داشته و هر ساله به میزان عملکرد آن افزوده می‌شد. به طوری که شرکت راه آهن در این سال توانست به رکورد عملکرد ۵۰.۴ میلیون تن جابه‌جایی بار و ۲۸ میلیون نفر جابه‌جایی مسافر دست پیدا کند که هر چند با توجه به استانداردهای جهانی کماکان تا نقطه هدف فاصله داشت، اما امید به بهبود وضعیت می‌داد.وی تأکید کرد: متأسفانه پس از این سال، با تغییر ساختار مدیریتی شرکت راه آهن، این عملکرد مناسب راه آهن هم افت کرد به طوری که طبق اعلام گزارش مذکور، حجم جابه‌جایی بار ریلی در سال پس از آن (۱۳۹۸) به ۴۶ میلیون تن و تا پایان ۸ ماهه ۱۳۹۹ به ۳۳ میلیون تن کاهش پیدا کرده است.
جبارعلی ذاکری رئیس دانشگاه علم و صنعت نیز درباره پیشنهاد راهکارهای ارتقای صنعت ریلی به دولت سیزدهم اظهار کرد: در شرایط فعلی، دولت سیزدهم می‌تواند در حوزه صنعت ریلی، در مرحله اول پروژه shft to rail (انتقال بار از جاده به ریل) را کلید بزند گرچه ما در زیرساخت‌های شبکه ریلی نواقصی داریم که باید اصلاح شود، ولی بهره‌وری شبکه موجود ما هم می‌تواند ارتقا یابد و باید از وضعیت موجود استفاده بیشتری کرد.
وی افزود: در نخستین گام، حل معضل ضعف بهره‌وری ریلی از اصلی‌ترین نکاتی است که باید دولت سیزدهم در نظر داشته باشد؛ افزایش جابه‌جایی میزان بار و مسافر با استفاده از شبکه ریلی فعلی امکان پذیر است ما در برخی محورها بهره‌وری در حد ۳۰ تا ۳۵ درصد است ولی ظرفیت ارتقای آن وجود دارد و می‌توانیم حمل جاده‌ای بار را به ریل منتقل کنیم اما نیازمند وضع قوانین خاص و اقدامات نرم افزاری است.
وی خاطرنشان کرد: در برخی از کریدورها ما حلقه‌های مفقوده داریم که لازم است تکمیل شوند؛ مانند مسیر رشت-آستارا که تنها بخش بدون ریل در کریدور شمال-جنوب است؛ همچنین در احداث مسیر ریلی چابهار-زاهدان تسریع شود تا حجم بار ترانزیتی از خاک کشور افزایش یابد.وی تصریح کرد: می‌توانیم بخشی از ارسال بار از هند به روسیه که حجم بالایی در سال را شامل می‌شود، با تکمیل زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال-جنوب به خاک کشورمان منتقل کنیم و به درآمدهای ترانزیتی کشور بیفزاییم. مثلاً در حال حاضر ارسال بار از بندر بمبئی تا بنادر روسیه ۵۴ روز به طول می‌انجامد که مستلزم عبور شناورها از کانال سوئز است؛ اما در چند سال قبل یک آزمایش انجام شد تا بار از هند به روسیه از مسیر ایران منتقل شود که تنها ۱۷ روز طول کشید و نتیجه مطلبی برای ماست.وی در خصوص ضعف بهره‌وری حمل ریلی مسافری گفت: یارانه‌ای که به سوخت ناوگان حمل جاده‌ای داده می‌شود، امکان رقابت را از بخش ریلی سلب کرده است؛ ضمن اینکه مشکل طولانی بودن زمان سفر با ریل را هم داریم که علت آن، طراحی شبکه ریلی کشور و احداث زیرساخت‌های آن بر اساس حمل بار بوده است نه مسافر.
چندی پیش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با انتشار گزارشی از عملکرد و اقدامات وزارت راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید در توسعه خطوط و ناوگان ریلی کشور تمجید و اعلام کرد که اقدامات انجام گرفته در طول هشت سال گذشته، سبب افزایش میزان جابجایی بار ریلی در کشور شده است.
آن طور که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در کتاب عملکرد ۸ ساله وزارت راه و شهرسازی شرح داده، طول خطوط ریلی اصلی کشور در سال ۱۳۹۲، ۱۰ هزار و ۴۰۷ کیلومتر بوده که در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹، به ۱۱ هزار و ۷۲۶ کیلومتر رسیده است.
مجموع کل خطوط اصلی و فرعی نیز در این مدت از ۱۳ هزار و ۲۴۱ کیلومتر به ۱۴ هزار و ۸۴۶ کیلومتر افزایش یافته است.
همچنین در این گزارش آمده است که: «در این بازه زمانی، یعنی از سال ۱۳۹۲ تا آخر ماه هشتم سال ۱۳۹۹، تعداد لوکوموتیوهای در سرویس از ۴۵۹ دستگاه به ۵۲۰ دستگاه و تعداد واگن‌های باری از ۲۲ هزار و ۵۶۲ دستگاه به ۲۶ هزار و ۴۱۵ دستگاه افزایش یافته است. نتیجه این افزایش را می‌توان در افزایش جابه‌جایی بار ریلی در کشور مشاهده کرد. در سال ۱۳۹۲، ۳۲.۶۹ میلیون تن بار ریلی در کشور جابه‌جا شده، که این رقم در سال ۱۳۹۷ به ۵۰.۴۸ میلیون تن رسیده است. در ۸ ماهه نخست سال ۹۹ نیز که به دلیل بحران کرونا و اعمال تحریم‌های ظالمانه، فعالیت اقتصادی کشور با کاهش مواجه بوده، رقم جابه‌جایی بار ریلی ۳۳.۲۱ میلیون تن بوده که کماکان از کل سال ۱۳۹۲ بیشتر است. در این مدت، افزایش همکاری‌های بین‌المللی ریلی و پیگیری دیپلماسی حمل‌ونقل سبب افزایش سهم ریل از ترانزیت نیز شده؛ به طوری که میزان ترانزیت کالا توسط ریل از ۵۳۰ هزار تن در سال ۱۳۹۲ به یک میلیون و ۵۸۵ هزار تن در سال ۱۳۹۷ و ۸۷۱ هزار تن در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ رسیده است.»
در همین رابطه علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل گفت: بدون تردید در طی مدت ۸ ساله دولت تدبیر و امید، دستاوردها و موفقیت‌هایی در حوزه حمل و نقل ریلی وجود داشته است. اما مقایسه بین وضعیت موجود، با وضعیت مطلوب و شایسته شبکه حمل و نقل ریلی ایران نشان می‌دهد که این دستاوردها نه تنها کافی نبوده، بلکه می‌توان از بعضی از آنها به عنوان شکست یاد کرد.
ضیایی افزود: برای مثال، طبق اعلام کتاب عملکرد ۸ ساله دولت یازدهم و دوازدهم، طول خطوط اصلی اضافه شده به شبکه راه آهن کشور در طول مدت این ۸ سال تنها ۱۳۱۹ کیلومتر بوده است. همچنین مجموع خطوط اصلی، فرعی و آنتنی اضافه شده به شبکه ۱۶۰۵ کیلومتر عنوان شده است. به بیان دیگر، در طول این مدت، ۱۳۱۹ کیلومتر خط اصلی و ۲۸۶ کیلومتر خط فرعی، آنتنی و ایستگاهی به مجموع شبکه ریلی کشور اضافه شده است. بنابراین می‌توان ادعا کرد که به صورت میانگین در طول مدت روی کار بودن دولت تدبیر و امید، میانگین افزوده شدن مجموعه خطوط به شبکه خطوط سراسری راه آهن کشور، تنها سالانه ۲۰۰ کیلومتر بوده است.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل خاطرنشان کرد: این در حالی است که دولت یازدهم و دوازدهم همواره بر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی تاکید کرده بود و به علاوه، سیاست‌های کلی نظام و اسناد بالادستی از جمله قانون برنامه ششم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تمرکز و اهتمام ویژه ای بر توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت اول کشور داشته باشد. با این وجود، آمار عملکردی دولت نهم و دهم نیز در توسعه خطوط ریلی، میانگین سالانه ۲۰۰ کیلومتری افزایش طول شبکه را نمایش می‌دهد و تفاوت چشمگیری در توسعه خطوط ریلی ایران بین دولت‌های یازدهم و دوازدهم با دولت‌های نهم و دهم مشاهده نمی‌شود.
وی تصریح کرد: این در حالی است که طبق چشم اندازها، طول شبکه خطوط کشور باید تا سال ۱۴۰۴، یعنی تنها ۴ سال دیگر به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. این بدین معنی است که دولت سیزدهم می‌بایست به صورت میانگین هر سال بالغ بر ۳ هزار کیلومتر مسیر ریلی بسازد که از عملکرد ۱۶ ساله دولت‌های نهم، دهم، یازدهم و دوازدهم نیز بیشتر است.
ضیایی ادامه داد: در حوزه عملکرد هم می‌توان گفت تا سال ۹۷ عملکرد راه آهن پیشرفت داشته و هر ساله به میزان عملکرد آن افزوده می‌شد. به طوری که شرکت راه آهن در این سال توانست به رکورد عملکرد ۵۰.۴ میلیون تن جابه‌جایی بار و ۲۸ میلیون نفر جابه‌جایی مسافر دست پیدا کند که هر چند با توجه به استانداردهای جهانی کماکان تا نقطه هدف فاصله داشت، اما امید به بهبود وضعیت می‌داد.وی تأکید کرد: متأسفانه پس از این سال، با تغییر ساختار مدیریتی شرکت راه آهن، این عملکرد مناسب راه آهن هم افت کرد به طوری که طبق اعلام گزارش مذکور، حجم جابه‌جایی بار ریلی در سال پس از آن (۱۳۹۸) به ۴۶ میلیون تن و تا پایان ۸ ماهه ۱۳۹۹ به ۳۳ میلیون تن کاهش پیدا کرده است.
جبارعلی ذاکری رئیس دانشگاه علم و صنعت نیز درباره پیشنهاد راهکارهای ارتقای صنعت ریلی به دولت سیزدهم اظهار کرد: در شرایط فعلی، دولت سیزدهم می‌تواند در حوزه صنعت ریلی، در مرحله اول پروژه shft to rail (انتقال بار از جاده به ریل) را کلید بزند گرچه ما در زیرساخت‌های شبکه ریلی نواقصی داریم که باید اصلاح شود، ولی بهره‌وری شبکه موجود ما هم می‌تواند ارتقا یابد و باید از وضعیت موجود استفاده بیشتری کرد.
وی افزود: در نخستین گام، حل معضل ضعف بهره‌وری ریلی از اصلی‌ترین نکاتی است که باید دولت سیزدهم در نظر داشته باشد؛ افزایش جابه‌جایی میزان بار و مسافر با استفاده از شبکه ریلی فعلی امکان پذیر است ما در برخی محورها بهره‌وری در حد ۳۰ تا ۳۵ درصد است ولی ظرفیت ارتقای آن وجود دارد و می‌توانیم حمل جاده‌ای بار را به ریل منتقل کنیم اما نیازمند وضع قوانین خاص و اقدامات نرم افزاری است.
وی خاطرنشان کرد: در برخی از کریدورها ما حلقه‌های مفقوده داریم که لازم است تکمیل شوند؛ مانند مسیر رشت-آستارا که تنها بخش بدون ریل در کریدور شمال-جنوب است؛ همچنین در احداث مسیر ریلی چابهار-زاهدان تسریع شود تا حجم بار ترانزیتی از خاک کشور افزایش یابد.وی تصریح کرد: می‌توانیم بخشی از ارسال بار از هند به روسیه که حجم بالایی در سال را شامل می‌شود، با تکمیل زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال-جنوب به خاک کشورمان منتقل کنیم و به درآمدهای ترانزیتی کشور بیفزاییم. مثلاً در حال حاضر ارسال بار از بندر بمبئی تا بنادر روسیه ۵۴ روز به طول می‌انجامد که مستلزم عبور شناورها از کانال سوئز است؛ اما در چند سال قبل یک آزمایش انجام شد تا بار از هند به روسیه از مسیر ایران منتقل شود که تنها ۱۷ روز طول کشید و نتیجه مطلبی برای ماست.وی در خصوص ضعف بهره‌وری حمل ریلی مسافری گفت: یارانه‌ای که به سوخت ناوگان حمل جاده‌ای داده می‌شود، امکان رقابت را از بخش ریلی سلب کرده است؛ ضمن اینکه مشکل طولانی بودن زمان سفر با ریل را هم داریم که علت آن، طراحی شبکه ریلی کشور و احداث زیرساخت‌های آن بر اساس حمل بار بوده است نه مسافر.
