فرشاد مقیمی رئیس هئیت عامل ایدرو در نشست با انجمن‌های قطعه سازان کشور با بیان اینکه قطعه سازان باید افزایش تولید، کیفیت و بهره‌وری و همچنین تنوع محصولات را در برنامه‌های آتی خود مدنظر داشته باشند، تصریح کرد: ایدرو در خصوص حل ۲ موضوع تأمین نقدینگی و تخصیص درصدی قطعات در گمرکات به قطعه سازان کمک خواهد کرد.وی با اشاره به اینکه قطعه سازان باید برای افزایش تیراژ تولید در کنار خودروسازان باشند، گفت: قطعه سازان با بیان الزامات این مهم، برای تولید خود در ۲ مقطع زمانی تا پایان سال و همچنین سال آینده برنامه ریزی کنند.وی همچنین ابزار امیدواری کرد: خودروسازان بخشی از آورده خود از محل اصلاح قیمت خودرو را جهت افزایش تولید به مجموعه‌های قطعه سازی تزریق کنند.
این سخنان با محوریت توجه به صنعت خوروی کشور در حالی مطرح شده است که نگاهی به فرآیند این صنعت در ایران نکاتی تامل برانگیز و گاه تعجب آور را نشان می‌دهد. کارنامه قطعه‌سازان نشان می‌دهد که سالهاست آنها عملا از حوزه تولید قطعه خارج شده یا به یک وارد کننده مبدل شده‌اند و یا اینکه ود به سهام دار عمده خودروسازان مبدل شده‌اند بگونه‌ای که امروز می‌توان گفت دیگر مفهومی به نام خودروساز و قطعه ساز معنا ندارد و هر دو در یک قالب ایفای نقش می‌کنند.
در همین حال رویکردهای انحصار گرایانه هم در خودروسازی و هم در قطعه سازی موج می‌زند بگونه‌ای که عملا حوزه رقابت در این صنایع معنایی ندارد. نکته دیگر آن است که قطعه‌سازان در حالی مدعی زیان انباشته و وصول نشدن مطالبات خود از خودروسازان می‌شوند که با توجه به تیراژ پایین خودروسازی در ایران و البته به برکت خودروهای بی کیفیت تولید داخل از دولتی‌ها گرفته تا خصوصی‌ها، و نیز ناتوانی مردم برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، قطعه‌سازان توانسته‌اند درآمدهای کلانی را از فروش قطعه در بازار به جیب بزنند. به عبارتی دقیق‌تر می‌توان گفت که قطعه‌سازان به برکت وضعیت نامطلوب تولید خودرو در داخل و کمی قدرت خرید مردم، توانسته‌اند چندین برابر آنچه قطعه به کارخانه می‌دهند در بازار به صورت لوازم یدکی به فروش برسانند. جالب توجه آنکه با هر افزایش قیمت خودرو در کارخانه به ناگاه قیمت لوازم یدکی در بازار نیز افزایش می‌یابد که سود آن تمام به قطعه ساز می‌رسد.
در همین حال قطعه سازان و متولیانی همچون ایدرو در حالی خودروساز را عامل زیان انباشته قطعه ساز معرفی می‌کنند و با همین بهانه نیز هر از چند گاهی گرانی خودرو را رقم می‌زنند که یک اصل مهم در افزایش قیمت‌ها وجود دارد و آن عملکرد بورس کالاست. وقتی مواد پتروشیمی و فولاد در بورس کالا عرضه می‌شود با قیمتی بالاتر از قیمت کارخانه و تولید عرضه می شود و با برخی هزینه‌های بورسی عملا افزایش قیمت در این مواد اولیه زمینه ساز افزایش هزینه برای تولید کننده از جمله خودروساز و قطعه ساز می شود. چنانکه در مسکن نیز عرضه سیمان و فولاد در بورس افزایش سنگین هزینه‌های ساخت مسکن را به همراه دارد. بر این اساس به نظر می رسد مسئولان به جای آنکه نسخه تکراری جنگ زرگری میان قطعه ساز و خودروساز برای توجیه گرانی‌های زنجیره‌ای را اجرا کنند بهتر است روند تامین مواد اولیه را تغییر دهند که خروج آن از بورس کالا بخشی از این مهم می‌باشد. در غیر این صورت رفتارهایی همچون برگزاری نشست و توصیه به حل اختلافات ادعایی میان خودروساز و قطعه ساز و یا کاهش زیان انباشته با برداشتن قیمت گذاری دستوری و آزاد سازی‌ها صرفا اقداماتی موقت برای توجیه برخی گرانی‌ها و استمرار روند بیمار در صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور که در نهایت دود آن به چشم مردم می‌رود.
این سخنان با محوریت توجه به صنعت خوروی کشور در حالی مطرح شده است که نگاهی به فرآیند این صنعت در ایران نکاتی تامل برانگیز و گاه تعجب آور را نشان می‌دهد. کارنامه قطعه‌سازان نشان می‌دهد که سالهاست آنها عملا از حوزه تولید قطعه خارج شده یا به یک وارد کننده مبدل شده‌اند و یا اینکه ود به سهام دار عمده خودروسازان مبدل شده‌اند بگونه‌ای که امروز می‌توان گفت دیگر مفهومی به نام خودروساز و قطعه ساز معنا ندارد و هر دو در یک قالب ایفای نقش می‌کنند.
در همین حال رویکردهای انحصار گرایانه هم در خودروسازی و هم در قطعه سازی موج می‌زند بگونه‌ای که عملا حوزه رقابت در این صنایع معنایی ندارد. نکته دیگر آن است که قطعه‌سازان در حالی مدعی زیان انباشته و وصول نشدن مطالبات خود از خودروسازان می‌شوند که با توجه به تیراژ پایین خودروسازی در ایران و البته به برکت خودروهای بی کیفیت تولید داخل از دولتی‌ها گرفته تا خصوصی‌ها، و نیز ناتوانی مردم برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، قطعه‌سازان توانسته‌اند درآمدهای کلانی را از فروش قطعه در بازار به جیب بزنند. به عبارتی دقیق‌تر می‌توان گفت که قطعه‌سازان به برکت وضعیت نامطلوب تولید خودرو در داخل و کمی قدرت خرید مردم، توانسته‌اند چندین برابر آنچه قطعه به کارخانه می‌دهند در بازار به صورت لوازم یدکی به فروش برسانند. جالب توجه آنکه با هر افزایش قیمت خودرو در کارخانه به ناگاه قیمت لوازم یدکی در بازار نیز افزایش می‌یابد که سود آن تمام به قطعه ساز می‌رسد.
در همین حال قطعه سازان و متولیانی همچون ایدرو در حالی خودروساز را عامل زیان انباشته قطعه ساز معرفی می‌کنند و با همین بهانه نیز هر از چند گاهی گرانی خودرو را رقم می‌زنند که یک اصل مهم در افزایش قیمت‌ها وجود دارد و آن عملکرد بورس کالاست. وقتی مواد پتروشیمی و فولاد در بورس کالا عرضه می‌شود با قیمتی بالاتر از قیمت کارخانه و تولید عرضه می شود و با برخی هزینه‌های بورسی عملا افزایش قیمت در این مواد اولیه زمینه ساز افزایش هزینه برای تولید کننده از جمله خودروساز و قطعه ساز می شود. چنانکه در مسکن نیز عرضه سیمان و فولاد در بورس افزایش سنگین هزینه‌های ساخت مسکن را به همراه دارد. بر این اساس به نظر می رسد مسئولان به جای آنکه نسخه تکراری جنگ زرگری میان قطعه ساز و خودروساز برای توجیه گرانی‌های زنجیره‌ای را اجرا کنند بهتر است روند تامین مواد اولیه را تغییر دهند که خروج آن از بورس کالا بخشی از این مهم می‌باشد. در غیر این صورت رفتارهایی همچون برگزاری نشست و توصیه به حل اختلافات ادعایی میان خودروساز و قطعه ساز و یا کاهش زیان انباشته با برداشتن قیمت گذاری دستوری و آزاد سازی‌ها صرفا اقداماتی موقت برای توجیه برخی گرانی‌ها و استمرار روند بیمار در صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور که در نهایت دود آن به چشم مردم می‌رود.
سارا علیاری