اسفندماه سال 1347 که مردم مشغول فراهم کردن بساط عید نوروز بودند و گروهی معدود هم خودروهای پیکان مونتاژ داخلی و فیات‌های وارداتی از اروپا را همراه با جیپ‌های فرسوده اما نوسازی شده‌ای که توسط ارتش به‌عنوان مازاد به حراج می‌گذاشت سرویس می‌کردند و ازمابهترانی هم که شورلت‌های آمریکایی و بنزهای آلمانی را جلا می‌دادند تا آماده مسافرت به اقصی نقاط کشور باشند و در این میان سروکله یک خودروی لاکچری بانام فورد موستانگ که اکثرا با رنگ‌های شاد ازجمله صورتی و گلبهی و دو در بودند در گوشه و کنار کشور و بخصوص شهر اصفهان به چشم می‌خورد تا عروس نو نام بگیرد.
اگرچه پیکان اولین خودرو مونتاژ داخلی بود که توسط شرکت ایران ناسیونال روانه بازار شد اما به‌سرعت آحاد جامعه را تحت تاثیر قیمت مناسب و سیستم سنتی آن قرار داده تا تلاش کنند یکی از آن‌ها را داشته باشند؛ بخصوص زرد قناری که در بورس بود که این استقبال باعث شد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی سرعت گرفته و شرکت حامیم هم ژیان را با قطعات وارداتی از فرانسه بسازد و در ادامه شورلت نیز به ساختن آریا و شاهین بپردازد تا جایی که پژو نیز همه را عقب بزند و یکه‌تاز بازار مونتاژ اتومبیل در ایران شود؛ اما بازهم ایران ناسیونال که توانسته بود بعدها به ایران‌خودرو تغییر نام پیدا کند و رقیبش سایپا به پشتوانه خصولتی بودن عنان اقتصاد بیمار خودروسازی را به دست داشته باشد تا موضوع واگذاری سهام دولتی آن‌ها طی چند دهه اخیر به یکی از چالش‌های اصلی بازار و اقتصاد بیمار تبدیل شود که هر دولتی سر کار می‌آید وعده و عید خصوصی شدن آن‌ها را بدهد درحالی‌که هیچ‌وقت این قول‌ها جدی گرفته نشده و به نتیجه نرسیده تا همیشه این دولت‌ها باشند که به‌عنوان تصمیم‌گیرنده اصلی و نهایی خودرو باشند.
بر این اساس سهام «تودلی» خودروسازی ابزار دولت‌ها برای نفوذ در این صنعت بیمار باقی ماند، اگرچه تنها یک کرسی در هیئت‌مدیره این شرکت‌ها دارد. گزارش مبسوطی از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس نشان از آن دارد که در سال‌های اخیر سهام دولت در ظاهر به 5/71 درصد در شرکت ایران‌خودرو و 17/31 درصد در شرکت سایپا کاهش یافته است ولی با واگذاری این سهام‌ها به دیگر شرکت‌های عمومی وابسته و یا تحت کنترل دولت به مقدار «21/12 درصد ایران‌خودرو و 15/6 درصد سایپا» ضمن ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی «25/24 درصد سهام ایران‌خودرو و 39/66 درصد سهام سایپا» همچنان مدیریت دولت را بر این دو شرکت ابقاء کرده است درحالی‌که تاکید مقام معظم رهبری همیشه بر رعایت حقوق سهامداران خصوصی شرکت‌ها بوده تا منصفانه و طبق قانون اداره شوند و هر سهامدار «حتی دولت» به‌اندازه سهم خود در امور مربوطه دخالت نماید که شعار امسال یعنی «جهش تولید با مشارکت مردم» گویای این واقعیت است که می‌تواند شیرین باشد و در این میان می‌طلبد تا حق به حق‌دار یعنی جامعه ایران و بخصوص قطعه سازانی برسد که پروبال‌های این دو شرکت بزرگ هستند اما حالا شرکت‌های خودروسازی بخش خصوصی یعنی همان مونتاژکاران و در کنار آن‌ها خودروسازان چینی هم از فاصله چند هزار کیلومتری چشم به این اسب زین شده دوخته‌اند و سعی دارند پا به این عرصه آماده بگذارند و رقابتی سرسخت را با سهامداران خودروساز داخلی داشته باشند تا پس از دولت، آن‌ها اختیار دو شرکت رقیب را به دست گیرند.
گروه مذکور یکبار دیگر در دهه 80 می‌خواستند با ایران‌خودرو وارد «جوئینت ونچر» شوند که در آن دوران مذاکراتی هم بین ایران‌خودرو و شرکت Chery صورت گرفت که حالا می‌رود تا بازیگران اصلی خودروسازی چین پا به بازار کلان ایران بگذارند و با بزرگترین آن‌ها یعنی ایران‌خودرو مشارکت داشته باشند و البته تا به امروز ناکام مانده و به بوته فراموشی سپرده‌شده تا بار دیگر سروکله چشم‌بادامی‌ها پیدا شود؛ زیرا آینده خودروسازی جهان و بازیگر اصلی آن همین چینی‌ها خواهند بود که امروز می‌بینیم در صف مشتریان خرید سهام خودروسازان داخلی ایستاده‌اند.
آن‌ها دوئل اقتصادمحور را با به دست آوردن سایپا و پارس‌خودرو شروع و سپس به رقابت با قطعه سازان می‌پردازند و اگر موفق بود، متألف می‌شوند. چنانکه در حال حاضر برخی از خودروهای مونتاژ چین در ایران تولید می‌شود، از نگاه دیگر شاید حضور چینی‌ها در ایران‌خودرو و سایپا اگر به بهبود کیفیت تولید داخل همراه شود، می‌توان به آینده این صنعت هم امید بست. البته از سوی دیگر یکی از قطعه سازان بزرگ کشور با افزایش سهام خود به‌زودی مدیریت یکی از دو خودروسازی بزرگ را به دست می‌گیرد تا در کنار مالکیت چینی‌ها در سایپا و پارس‌خودرو به رقابت تنگاتنگ برای اعزام عروس‌های نو به بازار باشند.
اگرچه پیکان اولین خودرو مونتاژ داخلی بود که توسط شرکت ایران ناسیونال روانه بازار شد اما به‌سرعت آحاد جامعه را تحت تاثیر قیمت مناسب و سیستم سنتی آن قرار داده تا تلاش کنند یکی از آن‌ها را داشته باشند؛ بخصوص زرد قناری که در بورس بود که این استقبال باعث شد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی سرعت گرفته و شرکت حامیم هم ژیان را با قطعات وارداتی از فرانسه بسازد و در ادامه شورلت نیز به ساختن آریا و شاهین بپردازد تا جایی که پژو نیز همه را عقب بزند و یکه‌تاز بازار مونتاژ اتومبیل در ایران شود؛ اما بازهم ایران ناسیونال که توانسته بود بعدها به ایران‌خودرو تغییر نام پیدا کند و رقیبش سایپا به پشتوانه خصولتی بودن عنان اقتصاد بیمار خودروسازی را به دست داشته باشد تا موضوع واگذاری سهام دولتی آن‌ها طی چند دهه اخیر به یکی از چالش‌های اصلی بازار و اقتصاد بیمار تبدیل شود که هر دولتی سر کار می‌آید وعده و عید خصوصی شدن آن‌ها را بدهد درحالی‌که هیچ‌وقت این قول‌ها جدی گرفته نشده و به نتیجه نرسیده تا همیشه این دولت‌ها باشند که به‌عنوان تصمیم‌گیرنده اصلی و نهایی خودرو باشند.
بر این اساس سهام «تودلی» خودروسازی ابزار دولت‌ها برای نفوذ در این صنعت بیمار باقی ماند، اگرچه تنها یک کرسی در هیئت‌مدیره این شرکت‌ها دارد. گزارش مبسوطی از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس نشان از آن دارد که در سال‌های اخیر سهام دولت در ظاهر به 5/71 درصد در شرکت ایران‌خودرو و 17/31 درصد در شرکت سایپا کاهش یافته است ولی با واگذاری این سهام‌ها به دیگر شرکت‌های عمومی وابسته و یا تحت کنترل دولت به مقدار «21/12 درصد ایران‌خودرو و 15/6 درصد سایپا» ضمن ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی «25/24 درصد سهام ایران‌خودرو و 39/66 درصد سهام سایپا» همچنان مدیریت دولت را بر این دو شرکت ابقاء کرده است درحالی‌که تاکید مقام معظم رهبری همیشه بر رعایت حقوق سهامداران خصوصی شرکت‌ها بوده تا منصفانه و طبق قانون اداره شوند و هر سهامدار «حتی دولت» به‌اندازه سهم خود در امور مربوطه دخالت نماید که شعار امسال یعنی «جهش تولید با مشارکت مردم» گویای این واقعیت است که می‌تواند شیرین باشد و در این میان می‌طلبد تا حق به حق‌دار یعنی جامعه ایران و بخصوص قطعه سازانی برسد که پروبال‌های این دو شرکت بزرگ هستند اما حالا شرکت‌های خودروسازی بخش خصوصی یعنی همان مونتاژکاران و در کنار آن‌ها خودروسازان چینی هم از فاصله چند هزار کیلومتری چشم به این اسب زین شده دوخته‌اند و سعی دارند پا به این عرصه آماده بگذارند و رقابتی سرسخت را با سهامداران خودروساز داخلی داشته باشند تا پس از دولت، آن‌ها اختیار دو شرکت رقیب را به دست گیرند.
گروه مذکور یکبار دیگر در دهه 80 می‌خواستند با ایران‌خودرو وارد «جوئینت ونچر» شوند که در آن دوران مذاکراتی هم بین ایران‌خودرو و شرکت Chery صورت گرفت که حالا می‌رود تا بازیگران اصلی خودروسازی چین پا به بازار کلان ایران بگذارند و با بزرگترین آن‌ها یعنی ایران‌خودرو مشارکت داشته باشند و البته تا به امروز ناکام مانده و به بوته فراموشی سپرده‌شده تا بار دیگر سروکله چشم‌بادامی‌ها پیدا شود؛ زیرا آینده خودروسازی جهان و بازیگر اصلی آن همین چینی‌ها خواهند بود که امروز می‌بینیم در صف مشتریان خرید سهام خودروسازان داخلی ایستاده‌اند.
آن‌ها دوئل اقتصادمحور را با به دست آوردن سایپا و پارس‌خودرو شروع و سپس به رقابت با قطعه سازان می‌پردازند و اگر موفق بود، متألف می‌شوند. چنانکه در حال حاضر برخی از خودروهای مونتاژ چین در ایران تولید می‌شود، از نگاه دیگر شاید حضور چینی‌ها در ایران‌خودرو و سایپا اگر به بهبود کیفیت تولید داخل همراه شود، می‌توان به آینده این صنعت هم امید بست. البته از سوی دیگر یکی از قطعه سازان بزرگ کشور با افزایش سهام خود به‌زودی مدیریت یکی از دو خودروسازی بزرگ را به دست می‌گیرد تا در کنار مالکیت چینی‌ها در سایپا و پارس‌خودرو به رقابت تنگاتنگ برای اعزام عروس‌های نو به بازار باشند.
حسن روانشید - روزنامه‌نگار پیشکسوت
