صنعت خودرو کشور همچنان با مشکلاتی همراه است که گاه به زمین گیر شدن این صنعت و البته سوداگری دلالان و سوء استفاده برخی خودروسازان می‌شود. در روزهای اخیر یکی از مباحث مطرح در این صنعت را وعده‌ها و سخنان مسئولان وزارت صمت و متولیان امر تولید مبنی بر رسیدن میزان تولید به یک و نیم میلیون در سال تشکیل می‌دهد.
هر چند با توجه به اینکه نیاز کشور در سال بیش از دو میلیون خودرو است، این آمار می‌تواند گامی مثبت در جهت تامین نیازهای خودرویی کشور باشد اما یک اصل همچنان پا برجاست و آن کیفیت محصولات است.
امروز درد اصلی صنعت خودروسازی کشور را نه ابتدا تیراژ بلکه کیفیت خودروها تشکیل می‌دهد که در نتیجه از یک سو هزینه‌های مصرف کننده را بالا برده است و از سوی دیگر مانع از ورود ایران به بازار جهانی خودرو شده است. آنچه در این میان باید مورد توجه قرار گیرد تمرکز بیشتر بر عملکرد قطعه سازان است تا خودروسازان. به عنوان مثال عنوان شده است که ۳۱ خرداد آخرین روز تولید پژو پارس خواهد بود و به دلیل نداشتن استانداردهای لازم از رده تولید خارج می شود.چندی پیش، در نامه معاون سازمان استاندارد اعلام شد، پژو پارس به عنوان خودرویی با پلتفرم قدیمی که قادر به دریافت استانداردهای ۸۵گانه نیست، از مدار تولید خارج خواهد شد و ایران‌خودرو تا بهار امسال مجوز تولید آن را دارد در همین راستا نیز ایسنا گزارش داد این مجوز تا ۳۱ خرداد بوده و دیگر تمدید نخواهد شد.
هر چند این اقدام گامی مثبت برای ورود به تولید محصولات جدید است اما نباید نادیده گرفت که میزان قابل توجهی پژو پارس در خیابان‌ها در حال تردد است و تا سالها نیز ادامه دارد، حال آنکه قطعه و لوازم یدکی از نیازهای این خودروهاست. با توجه به اینکه مشکل اصلی تولید، قطعه سازی معیوب و بی کیفیت است، وزارت صمت و سازمان استاندارد برنامه ای مدون برای نظارت بر تولید لوازم یدکی و قطعات این محصول از رده خارج شده تدوین نماید تا حداقل پژو پارس‌های موجود در بازار تبدیل به یک فاجعه نشوند. حقیقت آن است که خودرو بر اساس قطعه‌های آن شکل می گیرد و کیفیت و میزان تولید نیز به قطعه وابسته است لذا اگر قرار است افزایش تولید و یا بهبود کیفیتی صوت گیرد باید از مبدا یعنی از قطعه سازی نظارت‌ها آغاز گردد تا زمانی که قطعه ساز مسئولیت پذیر نشود و همچنان مدعی کیفیت پایین تولید به دلیل زیان انباشته باشد وضعیت صنعت خودروی کشور همان راه نابسامان و جاده خاکی گذشته را خواهد پیمود.
آنچه در صنعت خودروسازی ایران مشاهده می‌شود آن است که خودروساز و قطعه ساز تقریبا دو ساختار مستقل می‌باشند و بعضا این قطعه‌ساز است که برای خودروساز تصمیم گیری می‌کند چرا که با توجه به برخی شرایط جاری بر اقتصاد کشور و از جمله مقوله تحریم‌ها و نیز رویکرد کلان به خودکفایی و رسیدن به جایگاه جهانی در این صنعت، عملا خودروساز درگیر مقوله‌ای به نام قطعه ساز است که گاها نیز با بی‌مهری قطعه سازان همراه است. کلید واژه‌ای که قطعه‌سازان همواره بر آن تاکید دارند، نرخ ارز و نیز زیان انباشته است که نتیجه نهایی آن نیز توجیه تولید قطعه‌های بی کیفیت است. جالب توجه آنکه قطعه‌سازی بی‌کیفیت در حالی صنایع خودروسازی و مردم را با مشکل مواجه کرده است که بعضا شاهد اظهاراتی جهانی از سوی قطعه سازان هستیم. به عنوان مثال اخیرا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور گفت: پیش‌بینی می‌شود که صادرات قطعات خودرو در سال بعد به عدد ۶ میلیارد دلار برسد. حال این سوال مطرح است که چگونه قطعه‌سازان از صادرات ۶ میلیاردی می‌گویند حال آنکه خودروسازان به دلیل پایین بودن استناندارد قطعه‌ها مجبور به کنار نهادن تولید محصولات خویش از جمله پژو پارس می‌شوند و یا اینکه آمارها از افزایش مراجعه مصرف کنندگان به نمایندگی‌ها و تعمیرگاه‌ها حکایت دارد؟ به نظر می‌رسد حلقه مفقوده‌ای که صنعت خودرو کشور با آن مواجه است، را به جای داخل کارخانه‌ها و مراکز تولید خودرو باید در بخش قطعه سازی جستجو کرد بویژه اینکه پس از خروج برخی محصولات از رده تولید همچنان قطعه‌سازی برای خودروهای موجود در خیابان‌ها ادامه می یابد و چرخه معیوب وجود خودروهایی با هزینه‌های بالا از آلایندگی گرفته تا تعمیر و نگهداری همچنان ادامه می‌یابد. به عبارتی دیگر به جای بستن مسیر در میانه راه یا همان خودروساز باید مشکل را از سرچشمه حل کرد و آن پایان دادن به تولید قطعه‌های بی کیفیت و متعهد ساختن قطعه‌سازان به تولیدات با کیفیت می‌باشد. مسئله‌ای که نه صرفا با رفع زیان انباشته و تزریق سرمایه که با تغییر مدیریت قطعه سازان از تفکر سرمایه‌دارانه و سودجویانه به تفکر خدمت محور و تعهدپذیر قابل اجرا می باشد.
هر چند با توجه به اینکه نیاز کشور در سال بیش از دو میلیون خودرو است، این آمار می‌تواند گامی مثبت در جهت تامین نیازهای خودرویی کشور باشد اما یک اصل همچنان پا برجاست و آن کیفیت محصولات است.
امروز درد اصلی صنعت خودروسازی کشور را نه ابتدا تیراژ بلکه کیفیت خودروها تشکیل می‌دهد که در نتیجه از یک سو هزینه‌های مصرف کننده را بالا برده است و از سوی دیگر مانع از ورود ایران به بازار جهانی خودرو شده است. آنچه در این میان باید مورد توجه قرار گیرد تمرکز بیشتر بر عملکرد قطعه سازان است تا خودروسازان. به عنوان مثال عنوان شده است که ۳۱ خرداد آخرین روز تولید پژو پارس خواهد بود و به دلیل نداشتن استانداردهای لازم از رده تولید خارج می شود.چندی پیش، در نامه معاون سازمان استاندارد اعلام شد، پژو پارس به عنوان خودرویی با پلتفرم قدیمی که قادر به دریافت استانداردهای ۸۵گانه نیست، از مدار تولید خارج خواهد شد و ایران‌خودرو تا بهار امسال مجوز تولید آن را دارد در همین راستا نیز ایسنا گزارش داد این مجوز تا ۳۱ خرداد بوده و دیگر تمدید نخواهد شد.
هر چند این اقدام گامی مثبت برای ورود به تولید محصولات جدید است اما نباید نادیده گرفت که میزان قابل توجهی پژو پارس در خیابان‌ها در حال تردد است و تا سالها نیز ادامه دارد، حال آنکه قطعه و لوازم یدکی از نیازهای این خودروهاست. با توجه به اینکه مشکل اصلی تولید، قطعه سازی معیوب و بی کیفیت است، وزارت صمت و سازمان استاندارد برنامه ای مدون برای نظارت بر تولید لوازم یدکی و قطعات این محصول از رده خارج شده تدوین نماید تا حداقل پژو پارس‌های موجود در بازار تبدیل به یک فاجعه نشوند. حقیقت آن است که خودرو بر اساس قطعه‌های آن شکل می گیرد و کیفیت و میزان تولید نیز به قطعه وابسته است لذا اگر قرار است افزایش تولید و یا بهبود کیفیتی صوت گیرد باید از مبدا یعنی از قطعه سازی نظارت‌ها آغاز گردد تا زمانی که قطعه ساز مسئولیت پذیر نشود و همچنان مدعی کیفیت پایین تولید به دلیل زیان انباشته باشد وضعیت صنعت خودروی کشور همان راه نابسامان و جاده خاکی گذشته را خواهد پیمود.
آنچه در صنعت خودروسازی ایران مشاهده می‌شود آن است که خودروساز و قطعه ساز تقریبا دو ساختار مستقل می‌باشند و بعضا این قطعه‌ساز است که برای خودروساز تصمیم گیری می‌کند چرا که با توجه به برخی شرایط جاری بر اقتصاد کشور و از جمله مقوله تحریم‌ها و نیز رویکرد کلان به خودکفایی و رسیدن به جایگاه جهانی در این صنعت، عملا خودروساز درگیر مقوله‌ای به نام قطعه ساز است که گاها نیز با بی‌مهری قطعه سازان همراه است. کلید واژه‌ای که قطعه‌سازان همواره بر آن تاکید دارند، نرخ ارز و نیز زیان انباشته است که نتیجه نهایی آن نیز توجیه تولید قطعه‌های بی کیفیت است. جالب توجه آنکه قطعه‌سازی بی‌کیفیت در حالی صنایع خودروسازی و مردم را با مشکل مواجه کرده است که بعضا شاهد اظهاراتی جهانی از سوی قطعه سازان هستیم. به عنوان مثال اخیرا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور گفت: پیش‌بینی می‌شود که صادرات قطعات خودرو در سال بعد به عدد ۶ میلیارد دلار برسد. حال این سوال مطرح است که چگونه قطعه‌سازان از صادرات ۶ میلیاردی می‌گویند حال آنکه خودروسازان به دلیل پایین بودن استناندارد قطعه‌ها مجبور به کنار نهادن تولید محصولات خویش از جمله پژو پارس می‌شوند و یا اینکه آمارها از افزایش مراجعه مصرف کنندگان به نمایندگی‌ها و تعمیرگاه‌ها حکایت دارد؟ به نظر می‌رسد حلقه مفقوده‌ای که صنعت خودرو کشور با آن مواجه است، را به جای داخل کارخانه‌ها و مراکز تولید خودرو باید در بخش قطعه سازی جستجو کرد بویژه اینکه پس از خروج برخی محصولات از رده تولید همچنان قطعه‌سازی برای خودروهای موجود در خیابان‌ها ادامه می یابد و چرخه معیوب وجود خودروهایی با هزینه‌های بالا از آلایندگی گرفته تا تعمیر و نگهداری همچنان ادامه می‌یابد. به عبارتی دیگر به جای بستن مسیر در میانه راه یا همان خودروساز باید مشکل را از سرچشمه حل کرد و آن پایان دادن به تولید قطعه‌های بی کیفیت و متعهد ساختن قطعه‌سازان به تولیدات با کیفیت می‌باشد. مسئله‌ای که نه صرفا با رفع زیان انباشته و تزریق سرمایه که با تغییر مدیریت قطعه سازان از تفکر سرمایه‌دارانه و سودجویانه به تفکر خدمت محور و تعهدپذیر قابل اجرا می باشد.
کامیار زین‌العابدین
