جايي ميان شلوغي‌هاي خيابان مطهري دفتر محسن هاشمي، فرزند ارشد خانواده هاشمي رفسنجاني تبديل به محل مصاحبه ما با مدير عامل مترو شد.
محسن هاشمي داراي كارشناسي ارشد مكانيك از دانشگاه پلي تكنيك مونترآل كاناداست .وي كه هم اكنون11 سال است رئيس هيئت مديره و مدير عامل شركت متروي تهران و نايب رئيس اتحاديه بين المللي حمل و نقل عمومي در منطقه خاورميانه و شمالآفريقا ست قبلا در مشاغل گوناگون مانند رئيس دفتر مجمع تشخيص مصلحت نظام، رئيس بازرسي ويژه رياست جمهوري و عضو هيئت مديره سازمان صنايع دفاع اشتغال داشته است.امكان ندارد پاي صحبت فرزندي از خانواده هاشمي بنشينيد و سخن از تلخي‌هاي انتخابات نهم رياست جمهوري نشنويد. همين شكوائيه نيز در همكلا‌مي ما با محسن هاشمي تبديل به دريچه‌اي شد تا از آن نگاه كارگزاران به انتخابات پيش‌رو را دريابيم.گرم صحبت‌هاي مديرعامل مترو بوديم به پيچ‌و خم‌هاي طولاني پرداخت بودجه مترو رسيد. اما انگار هنوزهم داستان سريال لوله‌كشي آب روستاي رحمت‌آباد در دهه شصت ادامه دارد؛سريالي كه هر گاه از لوله‌كشي آب رحمت‌آباد پرسيده مي‌شد ،مي‌گفتند : در دست اقدام است.آنچه در پي مي‌آيد قسمت اول گفت‌وگوي يك ساعت و نيمه ما با اوست. در اين قسمت تاريخچه اي از راه اندازي مترو در ايران و وضعيت كنوني قطار زير زميني مورد بحث قرار گرفت.بخش دوم اين گفت و گو كه بيشتر به مباحث سياسي و انتخاباتي مربوط است سه‌شنبه هفته جاري در همين صفحه به چاپ مي رسد كه در بخش‌هايي از آن واكمن ما خاموش شد تا فرزند رئيس مجمع تشخيص مصلحت نظام سخن بگويد.
محمد حسين مهرزاد ـ نرگس رسولي بخش نخست
پس از قريب 12 سال از راه اندازي مترو، بحث اعتبار دهي هنوز يكي از مشكلا‌ت اصلي است، در اين زمينه چه اتفاق جديدي افتاده است؟
بحث اعتبارات مترو موضوع كش داري شده است. بايد توجه داشت كه مترو در دوبخش است، بخش اول، بخشي فعلي است كه راه اندازي و بهره برداري شده است و در حال جا به جا كردن مسافر است و در حدود 92.5 كيلومتر با 52 ايستگاه در حال ارائه خدمات به مردم است.
ظرفيت نصب شده از نظر تونل، ايستگاه و تعداد سفر 2.5 ميليون سفر در روز است و اگر بخواهيم با فشاري كه الا‌ن مردم سوار مي شوند مسافر سوار كنيم در حال حاضر مي توانيم تا 3 ميليون مسافر هم جابه جا كنيم بنابراين اين بخش است كه جاري است و نمي توان گفت براي آن اعتبار تخصيص نمي دهيم چرا كه مردم هر روز از آن استفاده مي كنند.
از سوي ديگر براي مترو بايد به بخش بهره برداري (بخش فعلي )با ديد متفاوت تر از بخش درحال توسعه نگاه كرد.
هنگامي كه مترو شروع به كار كرد با استقبال خوبي رو به رو شد چرا كه پديده نويي بود و آثار بسيار مثبتي داشت وهيچ كس ايراد نمي گرفت كه چرا هست. اما مديريت آن از نظر نظافت وعملكرد و آمدن مترو خوب است چراكه اگر يكي از قطارها دچار مشكل شود همه چيز به هم مي ريزد و بايد مديريت خوبي درآن اعمال شود.
به طور كلي به دو صورت مي توان به سيستم مترو نگاه كرد. يكي اين كه مترو را جداي از دولت نگاه كرد و خود سيستم مترو به طور مستقل هزينه‌هاي خودش را تامين وهزينه كند كه لا‌زمه اين امر آن است كه دولت اجازه بدهد قيمت تمام شده بليت را از مردم بگيريم وخودمان پاسخ گوي مردم باشيم و براي اين امر لا‌زم نيست سود ده باشيم كافي است كه همان چيزي كه هزينه مي شود را از مردم بگيريم.
قيمت تمام شده بليت در حال حاضر چقدر است؟
متوسط قيمت تمام شده هر سفر تقريبا 378 تومان است ولي از12 سال پيش كه مترو راه اندازي شده، همان قيمت 50 تومان گرفته مي شود و تا كنون تغييرات خيلي نا چيزي براي افزايش قيمت اعمال شده است به طوري كه در حال حاضر متوسط هزينه اي كه بابت استفاده از مترو اخذ مي شود حدود 83 تومان است.
ولي قيمت بليت الا‌ن حدود 125 تومان است !!
درست است كه ما 125 تومان مي گيريم اما كساني كه كارت اعتباري دارند، كارت منزلتي‌ها و به طور كلي كساني كه از ما بابت خريد بليت بلند مدت تخفيف ميگيرند باعث مي شود عملا هزينه اي كه به حساب مترو واريز مي شود زير 100 تومان باشد.
به اين جهت كل درآمد ما از بابت بليت وفضاهاي جانبي مثل تبليغات و تجاري و... يك سوم قيمت تمام شده بليت است و در نتيجه ما 70 درصد يارانه‌اي هستيم.
به اين جهت بايد مرجعي قبول كند كه اين يارانه‌ها را پرداخت كند، بنابراين كساني كه پز ارزاني اين كار را به مردم مي دهند و منفعت سياسي آن را مي برند بايد هزينه‌هاي آن را نيز پرداخت كنند. براي اين افزايش قيمت در جهت افزايش خدمات به سراغ مجموعه‌هاي دست اندركار رفته ايد؟ به طور كليآنها موافق افزايش قيمت هستند؟
بله، هنگامي كه براي طرح درخواست افزايش قيمت به شوراي شهررفتيم دوستان شورايي گفتند كه مخالفيم، حتي در اعتراض به ما خواهان حذف وديعه كارت‌هاي اعتباري شدند و ازما خواستند تا براي دريافت اين وديعه لا‌يحه ببريم و رسما اجازه بگيريم كه خوشبختانه با ارايه لا‌يحه با اين امر موافقت كردند.
نظر دولت در اين باره چيست؟
دولت هم مخالف افزايش قيمت است اين در حالي است كه اين يك حساب دو، دو تا است كه وقتي شما مي گوييد اجازه افزايش نرخ ساده را نمي دهيم و ما هم از جاي ديگر درآمد نداريم نمي توانيم بودجه‌هاي لا‌زم را فراهم كنيم.
يك نگاه ساده به دريافتي ما نشان دهنده اين امر است هنوز دولت يك ريال هم بابت يارانه بهره برداري از مترو پرداخت نكرده است و از سوي ديگر هم در بودجه شهرداري براي مترو 50 درصد يارانه ديده شده است. يعني اگر فرض كنيم هزينه‌هاي امسال حدود 105 ميليارد تومان باشد با فرض 30 ميليارد كسب درآمد از طريق بليت و تجاريها و اجاره بها، حدود 70 ميليارد تومان بايد ازسوي دولت وشهرداري پرداخت كند در حالي كه بر اساس قانون بايد 35 ميليارد تومان دولت و 35 ميليارد تومان شهرداري بپردازد. بر اين اساس طبق آن چه در بودجه شهرداري ديده شده تنها 25 ميليارد تومان به مترو اختصاص يافته است كه در حال پرداخت هم هست كه اين رقم به روشني نشان دهنده كمبود 10 ميليارد توماني از رقم در نظر گرفته شده طبق قانون است از طرف ديگر هم دولت بخشي از يارانه مترو را پرداخت كرده استكه اگر حتي اسم اين امر را لجبازي، كم كاري يا سياسي كاري بگذاريم بي راه نگفته ايم.
به مرجع خاصي نيز اعتراض كرده ايد؟ تاثيري داشته است؟
در مورد نياز‌هاي اعتباري مترو، كساني كه از مترو بازديد داشتند مثل مجمع نمايندگان تهران حق را به ما دادند ونامه نوشتند، حتي وزير كشوراز آقاي‌هاشمي، كردان، و معاونين آنها هم در نامه‌هاي متعدد نوشتند و گفتند كه اعتبارات لا‌زم را به مترو تخصيص دهيد، حتي درجلسه شوراي شهر و شهرداري هم حضور يافته و ازكمبود اعتبارات گلا‌يه كرديم همه گفتند كه اعتبارات لا‌زم را تخصيص خواهيم داد.
در اين راستا به ستاد مديريت حمل و نقل سوخت مراجعه نكرديد؟
براي جذب اعتبار پيش رويانيان ستاد حمل و نقل سوخت نيز رفتيم و ايشان هم گفتند بايد اعتبارات لا‌زم تخصيص پيدا كند وحتي گفتند هيات ويژه نمايندگان رييس جمهور تصميم مي گيرد رفتيم پيش هيات ويژه نمايندگان و جلسه اي برگزار كرديم و آنها هم تاييد كردند ولي تا كنون هيچ اتفاقي نيفتاده است.
يعني به نظر شما نوعي سياسي كاري در حال اعمال شدن است؟
كاش سياسي كاري بود من اسم اين امر را نوعي ندانم كاري مي گذارم.
اين خيلي بدتر از سياسي كاري است. مگر مي شود هيات ويژه رييس جمهور كه متشكل از 7 وزير است حكمشان و مصوبه شان كه تصميم هيات دولت است را بنويسند و اجرا نشود!!
اين امر در سالهاي گذشته هم به همين نحو اعمال مي شد؟
بله، پارسال هم همين طور شد تا دي ماه هيچ مبلغي بابت يارانه مترو از سوي دولت پرداخت نشد و در نهايت در پايان سال 20 ميليارد تومان به مترو اعتبار دادند يعني ما از اول سال تا آخر سال حرف مي زنيم و در نهايت يك قسط وسط سال و يك قسط هم در ماه پاياني سال پرداخت مي‌شود. در حقيقت اين اتفاقي است كه هر سال مي افتد.
البته خيلي از بخش‌هاي كشور درگير اين موضوع هستند ومن اين موضوع را سياسي نمي دانم حتي اتوبوس راني، سازمان برق و... يعني به طور كلي هر جايي كه يارانه مي گيرد اين بحران را دارند.
فكر نمي كنيد به خاطر افزايش هزينه‌هاي جاري دولت است؟
نه به نظر من آنقدر تصميم گيري‌ها بهم ريخته شده است كه خودشان هم نمي دانند كجا بايد اعتبارات لا‌زم را تخصيص دهند و كجا بايد تصميم بگيرد مثلا در وزارت كشور بخشي تخت عنوان معاونت عمراني وجود دارد كه سازمان شهرداري‌ها زير نظر انها اداره شود بنابراين به ما مي گويند مسايل شما بايد در شهرداري‌ها بررسي شود و بعد مي گويند نه، چون شركتي تحت عنوان شركت مادر تخصصي قطار شهري تشكيل شده و آنها بايد تصميم بگيرند. بنابراين ما(مترو) به ارايه مستنداتمان به آنها پرداختيم و در نهايت پس از نامه نگاري‌هاي متعدد گفتند كه نه چون شما به وزارت كشور مربوط مي شود بايد به ستاد تبصره 13 مراجعه كنيد.
در اين مرحله هم به سراغ دوستان ستاد تبصره 13 رفتيم و پس از طي زماني آنها نيز گفتند چون اين ستاد براي پارسال بوده و در سال جاري اين ستاد جمع شده و درحال حاضر بايد به كارهاي انجام نشده سال گذشته رسيدگي شود بنابراين بايد به سراغ ستاد حمل ونقل سوخت و پيش آقاي رويانيان برويد.
درنهايت اين پروسه با آقاي رويانيان نيز طي شد تا اين كه ايشان نيز گفتند " مسايل مترو ربطي به ما نداره" بنابراين پس از اين همه كشمكش بين ستاد مديريت سوخت و هيات نمايندگان ويژه رييس جمهوري گفتند كه "چون يارانه است بايد در شوراي اقتصاد بررسي شود "و بعد گفتند اين موضوع براي سازمان برنامه ريزي است كه با توجه به اين كه اين ستاد هم از سوي رياست جكهوري در سال جاري منحل شده و به شوراي راهبردي رياست جمهوري تغيير نام يافته بايد مجددا ضرورت اعتبار دهي به آن بررسي شود.
در حقيقت به قدري ستاد جديد تشكيل شده كه همه چيز جديد است و هر كدام بخشي از قدرت دستشان است ولي چون ستاد هستند كاري از پيش نمي برند درنهايت يك مقامي عصباني مي شود و همه راجمع مي كند و مي گويد پول را بدهيد و نامه اي مي نويسند و پول را مي دهند.
در نتيجه تنها شما ضرر مي كنيد؟
نتيجه اين مي شود كه قطارها درست تعمير و نگهداري نمي شود، سر موقع قطعه يدكي خريداري نمي شود ايستگاهها درست نظافت نمي شود، دقيقا مثل چيزي كه هم اكنون مي بينيد كه در برخي از ايستگاهها سقف كاذبي خراب مي شود پول نداريم درست كنيم بنابراين اين قبيل اتفاقات درحال زياد شدن است و از همه مهم ترحقوق كاركنان و اضافه كاري‌ها پرداخت نمي شود و در نهايت با افزايش فشار رواني بر خانواده‌ها ارائه سرويس‌ها با اختلا‌ل همراه مي شود كه تنها نتيجه آن ضرر دهي مردم است.
با توجه به اجراي طرح تحول اقتصادي ( حذف يارانه‌ها )اقدام جديدي انجام نخواهد شد؟
اصلا حرف ما هم همين است كه با توجه به حذف يارانه‌ها، و اين كه دولت پولي نيز بابت يارانه به مانمي دهد و در نظر گرفتن اين كه مردم هم با در نظر گرفتن مزاياي مترو به افزايش قيمت بليت راضي هستند پس دولت هم تصويب كند تا قيمت بليت مترو واقعي شود.
شما در نظر بگيريد كسي كه از ميرداماد تا بهشت زهرا مي رود اگر حتي با اتوبوس هم برود حداقل هزار تومان كرايه مي دهد، يا كسي كه از كرج تا ميرداماد مي ايد بايد حداقل بين 2 تا 3 هزار تومان كرايه بدهد ولي ما با 150 تومان مسافران را از كرج به ميرداماد يا بهشت زهرا مي بريم حال چه اصراري است به دولت هزينه‌هاي نگهداري از اين سيستم را پرداخت كند وقتي نمي خواهيد پول بدهيد اجازه بدهيد خود اين بخش هزينه‌هاي خود را به دست بياورد.
يا اگر اجازه نمي دهيم پس هزينه‌هاي لا‌زم را بدهيد.
اين موضوع بايد بر روي خريد واگنها نيز موثر باشد؟
بله،يكي از مسايل مهم تزريق واگن به مترو است چرا كه هر سيستمي كه راه اندازي مي شود از ابتدا كل قطارها خريداري نمي شود و با افزايش مسافر قطار اضافه مي شود.
در دو سه سال گذشته شاهد تاخير جدي درخريد قطار بوديم مثلا در حالي كه بايد سالي 15 تا 20قطار اضافه كنيم تا به ظرفيتمان برسيم اما در اين چند سال نتوانستيم هيچ قطار تزريق كنيم حتي قطارهايي كه پارسال به سيستم تزريق شده قطارهايي بود از گذشته خريده شده بود.
هم هنوز اين مشكل را داريد؟
خوشبختانه الا‌ن يك پولي تزريق شد تا قطار بخريم اما تا قطار ساخته شود و به داخل كشور بيايد زمان زيادي را طي مي كند در حال حاضر قراردادها بسته شده و اولين قطارنيز ساخته شده، به محض وارد شدن در گمرك بايد پول را به بانك پرداخت كنيم وگرنه اين قطارها در گمرك باقي خواهد ماند.
در نتيجه همين الا‌ن تاآخر سال علا‌وه بر 35 ميليارد تومان يارانه دولت حداقل 100 ميليارد تومان ديگر براي خريد قطارها لا‌زم داريم. حتي هم اكنون 16 واگن آماده حمل به ايران است و تنها 2 ميليارد تومان پول حمل مي خواهد كه اين اعتبار را هم نداريم.
پس اين امكان وجود دارد كه برروي قطارهاي موجود با افزايش واگن تعداد سفرها را افزايش داد؟
بله به راحتي مثلا درخط كرج طول سكو 300 متر است و هر قطار با 8 واگن حركت مي كند در صورتي كه مي توانيم بر روي هر قطار10 واگن ببنديم. بنابراين گفته ايم 16 واگن بسازند و بياورند تا قطارهاي فعلي را ابتدا 10 واگن كنيم تا ظرفيت فعلي 20 درصد افزايش مي يابد البته اين واگنها ساخته شده و تنها معطل هزينه حمل به ايران است اين قضيه معطل انعقاد قرارداد با كشتي راني است كه كشتي راني هم نسيه كار نمي كند
ولي وقتي قطارها به گمرك رسيد بانك بايد پول خارجي را بدهد تا اسناد داده شود.
شما هم زمان با شهرداري الويري احمدي نژاد، قاليباف، و از آن طرف هم در وزارت كشور با آقاي نوري، موسوي لا‌ري،هاشمي،كردان، و حالا هم محصولي را تجربه كرديد تعاملتان با كدام يك از اين دوگانه‌ها بهتر بوده است؟
البته من قبل از اين كه مديرعامل مترو باشم 4 سال در هيات مديره مترو بودم لذا قبل از آقاي نوري، آقاي بشارتي را هم تجربه كرده ام. وقتي كه آقاي‌هاشمي رييس جمهور بود من عضو هيات مديره بودم وقتي آقاي خاتمي رييس جمهور شدند من كه از دفتر آقاي‌هاشمي بيرون امدم آقاي نوري وزير كشور شد و ايشان زنگ زدند و گفتند بيا مديرعامل و رييس هيات مديره باش.
در دوره آقاي‌هاشمي نفت 9 دلا‌ر بود، در آن دوره با صرف 800 ميليون دلا‌ر با وجود وضعيت آن زمان فاينانس كرديم و تجهيزات خريديم به گونه اي كه هم اكنون همه آن چيزي كه نقد شده و در حال بهره برداري است از همان 800 ميليون دلا‌ري است كه درسال 75 و زمان آقاي‌هاشمي خريداري شد و بعد در سه سال متوالي نقد شد و راه اندازي شد.
در دوره آقاي خاتمي هم نفت متوسط 15-16 دلا‌ر بود آن دوره هم 800 ميليون دلا‌ر از وزير كشور وقت( آقاي بشارتي ) گرفتيم. در زمان آقاي خاتمي اتفاق ديگري كه افتاد اين بود كه بر اساس لا‌يحه اي 2 ميليارد دلا‌ر از مجلس اجازه فاينانس گرفتيم.
در آن زمان خط 1.2 و5 را ساخته بوديم و مي خواستيم خط 4/3 را بسازيم بنابراين اين دو ميليارد دلا‌ر عدد خوبي بود كه در سال آخر رياست جمهوري آقاي خاتمي يعني سال 83 براي سال 84 تصويب شد و باز هم 2 هزار ميليارد تومان مجوز فاينانس مجلس را داشتيم كه آقاي احمدي نژاد رييس جمهور شدند صحبت كرديم كه ما 3و4 را فاينانس گرفتيم و چون مي خواهيم خط 6و7 را هم شروع كنيم و اعتبار مي خواهيم بنابراين ايشان هم به ما 900 ميليون يورو براي اين دو خط با مصوبه شوراي اقتصاد مجوز فاينانس داد. پس با تصويب مجلس نزديك به بيش از 3 هزار و اندي ميليارد تومان مجوز نقدينگي فاينانس داشتيم و اتفاق بدي كه افتاد اين بود كه در اين شرايط به دليل تحريم بين المللي و مسايل هسته اي نتوانستيم از خارج فاينانس كنيم.
در اين شرايط تنها اتفاق خوبي كه افتاد اين بود كه قيمت نفت بالا رفت و از اين طرف نتوانستيم فاينانس انجام دهيم ولي با توجه به اين كه متوسط قيمت نفت بالا‌ي 70 دلا‌ر بود پس ديگر احتياجي به فاينانس و قرض خارجي نبود چرا كه ما زماني فاينانس مي كرديم كه درآمدي نبود و ما مجبور بوديم كه فاينانس كنيم.
يعني از نظر شما بايد دولت به جاي مجوز فاينانس اجازه برداشت از حساب ذخيره ارزي را مي داد؟
بله، با توجه به اين كه پول ما ارز است و در واقع در زماني كه ما فاينانس مي كنيم داريم از پول خودمان در بانكهاي خارجي برداشت مي كنيم پس ما از پول خودمان قرض مي گيريم و با بهره 7 درصد يعني دو برابر سودي كه بر روي پول ما مي دهند پرداخت مي كنيم اين كار درستي نيست و سياست درست اين بود كه ما كه مصوبه مجلس را داريم به ما اجازه دهند كه از اين افزايش درآمدها استفاده كنيم.
از طرف ديگر باتوجه به اين كه ما از شركتهايي هستيم كه باعث صرفه جويي سوخت مي شويم و اولويت ما در مواجهه با بقيه بخش‌ها براي استفاده از ارز نفتي بيشتر است.
چرا كه اگر ما اين درآمدها را صرف توسعه مترو كرده و با افزايش استفاده از مترو ميزان مصرف سوخت را به ميزان قابل توجهي كاهش خواهيم داد كه اين امر خود با كاهش تقاضا براي واردات بنزين باعث افزايش درآمدهاي نفتي كشورخواهد شد.
در نتيجه تنها شركتي هستيم كه با اولويت اول محق استفاده از اين درآمد هستيم، اگر ما روزانه 5 ميليون سفر انجام دهيم روزانه 3 الي 5 ميليون ليتر بنزين كمتري مصرف خواهد شد
ولي متاسفانه با توجه به اين همه مزيت اجازه استفاده از حساب ذخيره ارزي را ندادندو با توجه به اين كه مي دانستند ما نمي توانيم به خاطر شرايط بحراني از فاينانس استفاده كنيم وحتي يك ريال هم به ما تزريق نكردند. اين باعث شد مقداري كارهاي ساخت و ساز عقب بيفتد. ولي با توجه به اين كه سال گذشته چندين باربه مجلس رفتيم هم قاليباف وهم مجلس پول مناسبي را به عنوان ريال براي ما در نظر گرفتند هرچند كه اين ميزان حدود 20 ميليارد تومان است و حتي با توجه به كم بودن اين عدد توانستيم به پشتوانه آن تمام تونل‌هاي تجريش و خط 3 و4 و6 را تمام كنيم كه اگر پول برسد با سرعت بيشتري ادامه دهيم.
به طور كلي چقدر اعتبارلا‌زم داريد؟ با توجه به اين كه طي سالهاي گذشته هم كمبود اعتبار داشتيد؟
ما كلا 4 هزار ميليارد تومان پول لا‌زم داشتيم كه طي اين سالها فقط 350 ميليارد تومان پول گرفته ايم و اين يعني يك دهم اعتبار مورد نظر ما.
پس شعار شهردار پايتخت براي ساخت سالا‌نه 15 كيلومتر مترو محقق نخواهد شد؟
البته امسال 15 كيلومتر با توجه به اقدامات سه سال گذشته محقق خواهد شد. ولي اين ميزان كه امسال راه اندازي خواهد شد را نمي توان با حداكثر توان استفاده كرد.
مترو سازي تنها ساخت تونل و ريل نيست و نيازمند برق بسيار قوي است تا هر دو دقيقه بتوان قطار اعزام كرد بنابراين خط راه مي افتد ولي از تمام ظرفيت آن استفاده نخواهد شد به اين جهت بود كه اصرار داشتيم اجازه بدهند از حساب ذخيره برداشت كنيم تا ازحداكثر توانمان استفاده كنيم.
در حال حاضر، 2.5 كيلومتر از خط 4 راه افتاده و ادامه آن تا ميدان شهدا و ميدان انقلا‌ب كه حدود 7 كيلومتر است نيز امسال به بهره برداري مي رسد و ازطرف ديگر در خط ميرداماد و تا قيطريه كه آن هم حدود 7 كيلومتر است راه اندازي خواهد شد و از علم و صنعت تا چهار راه پروين نيز راه اندازي خواهد شد كه آن هم حدود 5 كيلومتر است كه در جمع از 15 كيلومتر هم بيشتر است.
در عوض براي راه اندازي همين خطوط جديد مثلا براي خط انقلا‌ب تا شهدا حداقل 12 قطار مي خواهيم كه قطار نداريم و بايد پول لا‌زم تخصيص يابد تا بتوانيم با ورود قطار اين سرويس‌ها را ارائه كنيم. مثلا براي ارسال هر دو دقيقه قطار نيازمند سيستم سيگنالي هستيم و وقتي اين سيستم وجود ندارد مجبوريم هر ده دقيقه قطار اعزام كنيم تا اين قطارها به هم برخورد نكند و اين قضيه براي ساير خدمات از جمله مخابرات،پله برقي،تهويه هم وجود دارد.
پس در اين راستا بود كه چندي پيش از بلا‌تكليفي 10 ايستگاه به دليل عدم وجود تجهيزات خبر داديد؟
بله،همين مسير انقلا‌ب تا شهدا معطل رسيدن تجهيزات است چرا كه تونل ساخته شده و ايستگاه نيز كامل است و حتي قطار هم از خط دو آورده ايم كه بگوييم اين ايستگاه‌هاآماده هستند ولي اگر بخواهيم ظرفيت بگيريم نيازمند تجهيزات هستيم.
